Saken er produsert og finansiert av SINTEF - Les mer
Snart skal nullutslipps-tvillinger av tungbilen i bakgrunnen fylle grønt hydrogen her, hos grossistselskapet ASKO i Trondheim. Samarbeidspartnerne Jørn Arvid Endresen (ASKO Midt-Norge) (til venstre), Anders Ødegård og Steffen Møller-Holst (begge fra SINTEF) gleder seg til det.

Her er Nord-Europas første hydrogen-lastebil

Den første hydrogendrevne lastebilen i Nord-Europa vil rulle på midtnorske veier alt i år. Drivstoffet består delvis av forvandlet solcellestrøm.

11.3 2018 05:00

Nylig innviet dagligvare- og serveringsgrossisten Asko et anlegg som fremstiller nullutslippsdrivstoffet hydrogen på Tiller i Trondheim.

Den tilhørende fyllestasjonen for kjøretøyer er den første i Norge utenfor østlandsområdet, i tillegg til en helt ny stasjon i Bergen. I vinter skal Asko tanke opp ti gaffeltrucker på hydrogen.

– Om alt går som det skal, regner vi med å ha 30 hydrogendrevne distribusjonsbiler på plass i Midt-Norge innen utgangen av 2023, sier Askos Midt-Norge-sjef Jørn Arvid Endresen.

Dette er godt nytt både for klimaet og norsk verdiskaping, mener Sintefs hydrogenforskere.

Deler av strømmen som skal gå til å lage drivstoffet, vil nemlig komme fra ni tusen kvadratmeter med solceller som er installert på taket av Askos regionlager på Tiller. Resten av strømmen kommer fra det norske kraftnettet, som har grønnere strøm enn de fleste land i verden.

I første omgang skal Asko Midt-Norge teste ut de fire tungbilene. Det nåværende produksjonsanlegget for hydrogen på Tiller har kapasitet til å forsyne 25 lastebiler.

Ser konturer av betydelig verdiskaping

Steffen Møller-Holst, hydrogenforsker og nåværende markedsdirektør for hydrogenteknologi i Sintef, er sikker på at hydrogen er kommet for å bli i samferdselssektoren.

Han peker på at også norske teknologibedrifter blir blant vinnerne når bruken av hydrogen som drivstoff tar av i tungbilmarkedet.

– I de omfattende norske leveransene til Askos prosjekt ser vi konturene av noe som kan bli en betydelig framtidig verdiskaping i Norge på feltet hydrogenteknologi, sier forskeren.

Tungbiler viktig tidligmarked

I veisektoren er hydrogen særlig interessant som drivstoff for større kjøretøyer, og spesielt på lange turer. Dette blir et viktig tidligmarked som kan åpne et stort framtidig internasjonalt marked.

– Nasjonal transportplan fastslår at 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2030. Mye av dette vil bli hydrogenkjøretøyer, sier Møller-Holst.

Hydrogendrevne ferger og tog neste

Hydrogens mulige inntog i norsk samferdsel handler imidlertid om mer enn veitrafikk. Sammen med de ulike selskapene har Sintef en nøkkelrolle i et prosjekt der norske Fiskerstrand Verft nå designer verdens første hydrogendrevne bilferge.

I Tyskland er også jernbanesektoren på full fart inn i hydrogenalderen. Her hjemme har Sintef for litt siden utført en studie viet framtidas togdrift, på oppdrag fra Jernbaneverket. Rapporten viser at nullutslipp på dieselstrekningene Nordlandsbanen, Røros-, Solør- og Raumabanen blir billigere både med hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller bruk av biodiesel.

– I Tyskland skal 100 hydrogendrevne togsett snart settes inn i persontrafikk, og disse togsettene har mye til felles med de som brukes på Raumabanen. Derfor er det ikke utenkelig at hydrogenteknologi om noen år kutter CO2-utslipp både i vei-, sjø- og jernbanetransport i Norge, sier Møller-Holst.

Møter med forskere ble avgjørende

Askos miljøambisjon er å være selvforsynt med ren energi til stasjonær bruk i bygninger innen 2020, samt kun ha nullutslippsbiler i 2026.

Per i dag har selskapet 90 000 tusen kvadratmeter med solceller på taket av sine lagerbygg. I 2014 fikk Asko konsesjon til å bygge to vindparker i Rogaland. Disse vil stå ferdige i 2018.

I 2016 fikk selskapet Norges første lette batterielektriske lastebil. Parallelt begynte konsernet å snuse også på hydrogen, forteller Jørn Arvid Endresen, administrerende direktør i Asko Midt-Norge.

Så på kjøleanlegg først – deretter hele bilen

Som Askos sjef i Midt-Norge fikk Endresen beskjed fra konsernledelsen om å se på muligheten for å drive kjøleanlegg i distribusjonsbiler ved hjelp av hydrogendrevne brenselceller. 

– Jeg oppdaget raskt at vi måtte ha noe mer å bruke strømmen fra brenselcellene til. Via Enova kom jeg i kontakt med hydrogenspesialister ved Sintef. Jeg hadde ikke hatt så mange samtaler med disse forskerne før jeg så at hydrogenbasert framdrift var en kjempeinteressant mulighet for den tunge delen av bilflåten vår, sier Endresen.

Neste etappe besto i å legge forslaget frem for konsernledelsen. Sammen med Endresen dro to Sintef-medarbeidere til Asko-hovedkvarteret i Oslo. Argumentene deres ble avgjørende da ledelsen besluttet å gå for hydrogen, forteller Midt-Norge-sjef Endresen.

Annonse

forskning.no ønsker en åpen og saklig debatt. Vi forbeholder oss retten til å fjerne innlegg. Du må bruke ditt fulle navn. Vis regler

Regler for leserkommentarer på forskning.no:

  1. Diskuter sak, ikke person. Det er ikke tillatt å trakassere navngitte personer eller andre debattanter.
  2. Rasistiske og andre diskriminerende innlegg vil bli fjernet.
  3. Vi anbefaler at du skriver kort.
  4. forskning.no har redaktøraransvar for alt som publiseres, men den enkelte kommentator er også personlig ansvarlig for innholdet i innlegget.
  5. Publisering av opphavsrettsbeskyttet materiale er ikke tillatt. Du kan sitere korte utdrag av andre tekster eller artikler, men husk kildehenvisning.
  6. Alle innlegg blir kontrollert etter at de er lagt inn.
  7. Du kan selv melde inn innlegg som du mener er upassende.
  8. Du må bruke fullt navn. Anonyme innlegg vil bli slettet.

Hydrogen versus. batterier

  • Energikjeden som vil få ASKOs hydrogenbiler til å gå, starter med elektrisk energi fra et strømnett – akkurat slik tilfellet er med batterielektriske biler.
  • Til å produsere drivstoffet som en hydrogendrevet bil forbruker, trengs mer strøm enn det en tilsvarende batteridrevet bil må ha for å kjøre like langt.
  • For så store kjøretøyer med den rekkevidden som det ASKO trenger, ville imidlertid batterier  blitt uforholdsmessig tunge.
  • Tunge batterier ville ha forringet lastekapasiteten og økt energiforbruket for en batterielektrisk lastebil.
  • Ytelsen for batterier reduseres langt mer enn for brenselceller av kaldt klima. Det er en vesentlig grunn til at ASKO velger hydrogen framfor batteri for tunge biler som skal kjøre langt.

Annonse

Annonse