Hvis vi skal øke andelen forgjengere i byen, er det nødvendig å gjøre områder og gater mer gåvennlige, mener forskerne. Som her i Torggata i Oslo. (Foto: Berit Roald, NTB scanpix)
Hvis vi skal øke andelen forgjengere i byen, er det nødvendig å gjøre områder og gater mer gåvennlige, mener forskerne. Som her i Torggata i Oslo. (Foto: Berit Roald, NTB scanpix)

Syklister og lang ventetid i lyskryss holder fotgjengere tilbake

Hva kan gjøres for å få fotgjengere til å trives bedre i byen?

Publisert

Oslo kommune vil ikke bare ha flere syklister i byen, de vil også ha flere fotgjengere.

Men ofte havner syklister og fotgjengere i konflikt, faktisk skjer en stor del av sykkelulykkene i møtet mellom fotgjenger og syklist.

Så hvem skal prioriteres?

Forskere fra Transportøkonomisk institutt (TØI) har nå undersøkt hva som skal til for at flere tar beina fatt i byen.

Sykkelbyen Oslo

Oslo har allerede investert en god del tid og penger på å bli en verdig sykkelby. De siste årene har det derfor dukket opp sykkelstier og veier, egne lyskryss for syklister, abonnement på bysykler og nå sist: elektriske sparkesykler til utleie.

Men hva da med fotgjengerne? Er det fremdeles plass til dem?

– Når flere går, bidrar det til redusert bilbruk og utslipp, bedre folkehelse, triveligere og mer levende byer, økt sosial interaksjon og styrking av kollektivtrafikkens konkurransekraft, skriver forskerne fra TØI i en pressemelding.

– Dersom andelen fotgjengere skal økes, er det nødvendig å gjøre byer, områder og gater mer gåvennlige.

Den nye rapporten fra TØI er en såkalt kunnskapsoppsummering, der forskerne har gått gjennom tidligere forskning fra hele Europa på fotgjengere i byer.

Syklister vs. fotgjengere

Og det viser seg, ikke overraskende kanskje, at jo tryggere vi opplever fortauene, jo mer bruker vi dem.

For det er ikke alltid like trygt å være fotgjenger. Tusenvis skades årlig i såkalte singleulykker, altså der andre trafikanter ikke er involvert, viser en annen rapport fra i fjor.

Fortauene må altså være brede, brøytet for snø, helst strødd, bilene må ikke kjøre for fort og asfalten må være noenlunde rein og uten hull.

Og de helst være fri for syklister, i hvert fall ifølge en spørreundersøkelse fra 2013. Da mente blant annet Kristiansand-boere at atskilte baner for fotgjengere og syklister var ett av de fem viktigste tiltakene for å gjøre nabolaget mer attraktivt å gå i.

Dette har også blitt bekreftet av andre undersøkelser, der folk foreslår at syklister får egne felt eller sykkelveier. De foreslo også et eget forbud mot sykling på fortau.

Vil ha syklistene ut i veibanen

– Mye av utfordringene som oppstår når ulike trafikanter blandes i gatene, kan nok løses med nye sykkelfelter og diverse. Men dette er veldig kostbare løsninger, sier professor Aksel Tjora til forskning.no.

– Andre byer har normalisert dette med syklister i veibanen sammen med bilene, og jeg mener at dette er veien å gå, sier han.

Tjora er professor i sosiologi ved NTNU og har forsket mye på samfunnsutvikling og møter mellom folk, blant annet i trafikken.

Han mener at det å sykle i veibanen vil få bilistene til å senke farten og øke oppmerksomheten fordi de blir pent nødt til det. Syklistene bør derfor ta det det for gitt at de hører hjemme i veibanen.

– Som syklist er man opptatt av effektivitet, og da er det nesten alltid best å oppføre seg som bilist. Utfordringen her er overgangsperioden, hvor mange syklister vil synes det er skummelt å bevege seg blant biler og busser, sier han.

Professor Aksel Tjora. (Foto: NTNU)
Professor Aksel Tjora. (Foto: NTNU)

– Men jeg har blant annet syklet en del i Melbourne i Australia, hvor det er forbudt å sykle på fortau og hvor du som syklist er blant bilene, selv i veibaner med tre til fire felt i hver retning.

Ikke gå for dyre løsninger

I de fleste byer, og spesielt i Oslo, ønsker politikerne et bilfritt sentrum.

– Siden vi nå uansett må jobbe for å få ned biltrafikk på sikt, er det lite langsiktig å bygge dyre løsninger som funker i dag, men som kanskje viser seg unødvendig om ti år, mener Tjora.

Han sikter blant annet til egne sykkelstier og lyskryss for de syklende.

Han tror heller det må en holdningsendring til.

– Her vil det helt sikkert være delte meninger, men jeg mener vi kan spare mye på å jobbe med adferd. Så kan vi heller bruke pengene på å sponse skolesykler til alle barn fra de begynner i 1. klasse, for eksempel.

Han foreslår andre tiltak:

– 30-fartsgrense overalt i byene med streng håndheving, forbud mot sykling på fortau, gratis sykler til alle barn for å innføre sykling som «noe man bare gjør» og egne traseer til buss der det er mulig, sier Tjora.

Lange ventetider ved lyskryss

Men det er ikke bare syklistene som er avgjørende for om folk spaserer eller ikke. Et annet element som forskerne i TØI mener hindrer gåing, er de mange lyskryssene og fotgjengerovergangene vi må forholde oss til.

Det viser seg at lang ventetid på grønn mann kan gjøre oss mindre villige til å bruke beina som transportmiddel. I tillegg har måten kryssene er utformet på, mye å si.

– Kryss kan oppfattes som et hinder for gangvennlighet dersom det representerer forsinkelser, konflikter med andre trafikantgrupper eller risiko, skriver forskerne i rapporten.

For eksempel har de stripete fotgjengerovergangene både fordeler og ulemper og bør inkludere både skilting og annen merking for at fotgjengerne skal føle seg trygge. Blant annet viser det seg at trafikkøyer som deler opp overgangen i to, gjør fotgjengerne mer trygge på å krysse gaten.

I tillegg bør gangfeltene være opphøyede for å skape avstand mellom fotgjengerne, syklister og bilister.

Alt dette for å gjøre fotgjengerne tryggere og kryssene mer oversiktlige for syklister og bilister.

Vakre omgivelser og korte avstander

Ifølge rapporten hjelper det også på gåingen at omgivelsene er vakre og trivelige. Fotgjengere ønsker seg blant annet gatetrær, beplantning og benker.

Og kanskje viktigst av alt: Hvor skal vi? Målet for gåturen og avstanden mellom utgangspunkt og endestasjon er nemlig avgjørende. Derfor har forskerne vært opptatt av å se på byens ulike funksjoner, som for eksempel skole, arbeid, barnehager, fritidsordninger og helsetilbud, og sett om de er lokalisert slik at faktisk er mulig å gå mellom dem.

– Korte avstander er viktig dersom folk skal velge å gå, skriver forskerne i pressemeldingen.

De oppsummerer med tre punkter de mener er viktig for å få til mer gåing i byen, ikke bare i Oslo men også i andre byer:

Infrastruktur og trafikk: Er fortau og kryss trygge, effektive og komfortable for de gående og gir de inntrykk av at gående er velkomne i området?

Bymessighet: Hvor lange er avstandene mellom byens funksjoner som skole og arbeid og hvor langt må fotgjengerne faktisk gå?

Omgivelser og opplevelser: Er gatene og områdene rundt interessante, livlige, hyggelige, vakre og trygge?

Referanse:

Oddrun Helen Hagen m.fl: Kunnskapsgrunnlag for gåstrategier. Rapport fra Transportøkonomisk institutt. 2019. ISBN:978-82-480-2221-3