Norge vil kvitte seg med flest mulig planoverganger, men det er et langt lerret å bleke, innrømmer Bane Nor. Likevel er det relativt få ulykker. Arkvivbildet er fra en kollisjon på en usikret planovergang ved Adal i Vestfold i 2010.(Foto: Jarl Rehn-Erichsen, Scanpix/NTB)
Slik vil forskerne hindre døden på jernbaneovergangen
Europeiske forskere har fylt verktøykassen med 48 tiltak som skal hindre ulykker på jernbaneoverganger. Det beste er likevel å fjerne hele overgangen, mener Bane Nor.
Hver uke dør seks mennesker på planoverganger i Europa. Like mange blir alvorlig skadet.
– Heldigvis er antallet ulykker mindre i Norge enn i land som Tyskland, Frankrike og Italia, slår Elias Kassa fast.
Folkeferist
– En historisk professor, skrev Jernbanemagasinet da Kassa ble utnevnt til professor ved NTNU for ni år siden. Det forskes nemlig lite på jernbaner i Norge.
Da Den internasjonale jernbaneunionen, UIC, dro i gang et stort EU-prosjekt med partnere fra hele Europa for å forske på hvordan det går an å få færre ulykker på planovergangene, fikk Kassa ansvaret for å lede arbeidet med de tekniske løsningene.
Resultatet av forskningen er blitt en verktøykasse med 48 tiltak. De spenner fra kunstig intelligens til holdningskampanjer, fra ferist-lignende løsninger for å holde fotgjengere på riktig sted til en rekke forskjellige forbedringer av lys- og lydsignaler.m
– I Norden kan vi for eksempel oppleve at signalene eller togene ikke synes godt nok, peker Elias Kassa på.
Det kan være kraftig regn eller tett snø – det kan være mørkt, eller det kan være lav sol som blender den som skal krysse overgangen. Dermed trengs det signaler som synes bedre.
Jernbaneprofessor Elias Kassa har forsket på ulykker på planoverganger.(Foto: NTNU)
Sensorer i bil
Kassa forteller om testing av videoovervåkning og andre løsninger i Aachen i Tyskland. Overvåkingsutstyret har sett etter alt fra store steiner som blir liggende i sporet til syklister eller rullestolbrukere som blir sittende fast på overgangen.
I Thessaloniki i Hellas ble 100 drosjer utstyrt med GPS-sensorer slik at de kunne få beskjed når de nærmet seg overgangen, om det var et tog på vei og om de burde sakke på farten. Grigore Havarneanu, som er transportpsykolog og forsker hos UIC, beskriver resultatene som lovende.
– De som jobber med vei og de som jobber med jernbane, må jobbe sammen om å dimensjonere og bygge planovergangene. Det må være samarbeid for å finne måter som er smidige og sikre for alle, sier Elias Kassa.
Han snakker også om lange, lave biler som rett og slett blir sittende fast på overgangene. Det kan forebygges med bedre vedlikehold og sensorer som overvåker tilstanden på planovergangene.
Traktortrøbbel
– Grunnene til at det ikke er like stort antall ulykker i Norge som i mange andre land, er flere enn bare lengden på jernbanenettet. Det er færre overganger med passive systemer, og i andre land er det ofte flere spor som må krysses, sier Kassa til forskning.no.
– I Norge er det ofte en bonde med traktor som eier veien som krysser jernbanen. Ulykker skjer ofte med traktorer, skurtreskere eller landbruksmaskiner som blir stående fast på overgangen, forklarer han.
Kassa tar til orde for å endre flere overganger fra passive til aktive advarsler eller å kombinere de to.
– Det kan være en port eller bom som kan åpnes og stenges, et signallys eller endringer på veioverflaten – dette trenger ikke å være så dyrt. Mange steder finnes det ikke noen advarsel i det hele tatt, sier han.
Annonse
Vil ha bort overgangene
Bane Nor, på sin side, har en løsning som er enda sikrere.
– I prinsippet ønsker vi jo å fjerne dem. Men det er såpass mange av dem at det er en stor jobb, sier kommunikasjonsrådgiver Olav Nordli til forskning.no.
Per 28. mars i år har Norge 2.731 planoverganger. Hver sjette er sikret med lyd og lys, mens like mange ikke har noe sikringsanlegg i det hele tatt. På riks- og fylkesveiene har alle overgangene bom i tillegg til lyd og lys.
De siste årene er det lagt ned 25 usikrede overganger hvert år. Det er ikke tillatt å bygge nye overganger, og det betyr at flere forsvinner etter hvert som det bygges ut nye jernbanestrekninger.
I 2020, som er det siste året Statens jernbanetilsyn har tall fra, var det 24 jernbaneulykker i Norge. To av dem var kollisjoner mellom tog og bil på planoverganger. I den ene av kollisjonene omkom én person.
Horisont Europa og Horisont 2020
Horisont Europa er verdens største forsknings- og innovasjonsprogram, med et budsjett på 95,5 milliarder euro.
Programmet er det niende i rekken av EUs forsknings- og innovasjonsprogrammer.
Det følger etter Horisont 2020, som varte fra 2014 og til og med 2020.
