Feite fugler og smaken av luksus

Den europeiske Airbus A-380 har plass til 555 passasjerer i kråsen, og på første klasse vil man gasse seg i luksus (bildet til høyre). A-380 er likevel en pusling mot de virkelige kjempefuglene, og enda større fugler finnes i fantasien til konstruktørene. Hvor store kan flyene bli før de segner og styrter under egen vekt?

Publisert

Kjempefugler har en egen dragning på oss. I eventyret om Sinbad sjøfareren ble himmelen formørket av monsterfuglen Roc, som slapp kampesteiner i hodet på de frekke araberne som hadde knakket egget hans. Og underlig nok skal vi se at fuglen Roc kan bli klekket i ny metall-ham på Boeing-fabrikkene om noen år.

"Caproni noviplano, med åtte motorer og ni vinger."
"Caproni noviplano, med åtte motorer og ni vinger."

Airbus A380 er yngstemann i en brokete flokk av kjemper. Allerede i 1921 lettet et underlig fugleskremsel fra Lago Maggiore i Italia. 23 meter langt, med ni vinger og åtte motorer og et skrog formet som et lysthus, en flygende fantasi av flybyggeren og greven Gianni Caproni.

Flyet kunne ta 100 passasjerer - enormt for sin tid. Likevel var dette bare en småskala-versjon av et enda større fly som skulle frakte passasjerer over Atlanterhavet.

Ned i fjellsjøen

Det flyvende lysthuset brølte fram over sjøen, fikk luft under vingene, men etter få øyeblikk tok tyngdekrefter og aerodynamikk hevn over sangvinske italienske drømmer. “Capronissimo” flikket og boret nesa ned i den vakre fjellsjøen.

Testflygeren Semprini overlevde mirakuløst, og grev Caproni mistet ikke motet. Han fortsatte å bygge fly, og før andre verdenskrig var Caproni-flyene stjerner på den internasjonale flyhimmelen.

Seks år før “Capronissimo” gjorde sitt magaplask, fant en tømmerhandler i Seattle ut at det var penger å tjene på militærfly. William Boeing bygget i 1916 sitt første toseters sjøfly for den amerikanske marinen, og grunnla fabrikken som 52 år seinere skulle rulle verdens første Jumbojet ut fra produksjonslinja.

12 propeller

"Dornier DO X tar av fra Constance-sjøen i Sveits 21. oktober 1929."
"Dornier DO X tar av fra Constance-sjøen i Sveits 21. oktober 1929."

Det italienerne drømte, gjorde tyskerne til virkelighet åtte år seinere. Over en alpesjø skjøt flybåten Dornier Do X fart. På den 50 meter lange vingen grov 12 propeller gjennom lufta og vekselvis dro og dyttet denne tungtveiende tyske ingeniørkunsten opp mot nye høyder.

På øvre dekk holdt mannskapet øye med mekanikken, og på nedre dekk kunne utvalgte blant de 150 passasjerene velte seg i sju luksuslugarer.

"Imperial Airways Silver Wing Service, anno 1927."
"Imperial Airways Silver Wing Service, anno 1927."

Flygende luksus er altså heller ikke noe nytt med den førsteklasses kabinen på Airbus A380. I 1927 lanserte britiske Imperial Airways sin Silver Wing-service om bord på dobbeltdekkeren Whitworth Argosy mellom London og Paris. Med en touch av orientekspressen serverte elegante flyverter måltidene på porselen, og velhavende våghalser kunne slurpe sin suppe med sølvskje over Den engelske kanal.

Den flygende vinge

Den flygende luksus avfødte gigantiske visjoner. Den amerikanske industrimannen Norman Bel Geddes planla en “flygende vinge” med promenadedekk og lugarer som skulle “frakte 1 000 elskende i luksus fra New York til Paris i en fart”. Den flygende vingen ble aldri virkelighet, men den viser tydelig hva ingeniørene må ende opp med når megalomanien stanger mot grensene for det mulige.

"Tupolev ANT-14, også kalt Pravda."
"Tupolev ANT-14, også kalt Pravda."

Vestlig dekadense dyttet plysj og puter inn i kjempefuglenes maver, men sovjetstatens ideologer hadde helt andre luftige visjoner. På 1930-tallet tok den tidligere teologistudenten Josef Stalin fra Georgia i bruk kjempeflyet Tupolev ANT-14 som flygende propagandamaskin for sitt stål-evangelium.

I buken på ANT-14 var kinoprosjektører, høyttalere og annet utstyr som trengtes for å holde massene i age. ANT-14 var for stor for praktisk drift i statsselskapet Aeroflot, så det ble ikke bygget flere utgaver enn disse omreisende agitprop-flyene.

Nesten skutt ned av egne

Under den andre verdenskrig hadde Stalins allierte Winston Churchill sitt eget flygende palass. Flybåten Boeing 314A “Berwick” fraktet ham over dammen til møter med president Franklin D. Roosevelt.

På hjemreisen etter et slikt møte i 1942 gikk det nesten galt. Da “Berwick” nærmet seg Plymouth, gikk en gruppe RAF Hurricane jagerfly på vingene for å møte det de trodde var et tysk bombefly. Hadde ikke misforståelsen blitt oppklart i siste liten, kunne sigarmannen fra Blenheim Castle blitt til aske i en vrakhaug.

"Bristol Brabazon, subsidiert pampefly fra Storbritania."
"Bristol Brabazon, subsidiert pampefly fra Storbritania."

Etter krigen skjøt sivil flyindustri virkelig fart, men drømmene om kjempefly ble snart til mareritt. Det britiske propellflyet Bristol Brabazon var en luftens dinosaur, antikvert allerede før den første prøveturen fra Filton flyplass.

“Grangåsa”

Landsbyen Charlton måtte valses flat av bulldozere for at rullebanen på Filton skulle bli lang nok til å få kjempeflyet i lufta. Åtte motorer brummet saktmodig, og dette flygende museum ble snart forbifløyet av en ny generasjon raskere og mindre passasjerfly.

"Spruce Goose tar av fra Long Beach."
"Spruce Goose tar av fra Long Beach."

I USA var kjempefly blitt en lidenskap for den eksentriske millionæren Howard Hughes. I 1947 lettet verdens største fly, Hercules H-4, fra Long Beach i California på sin første og siste tur. Turen varte bare noen minutter, og flyet klatret ikke høyere enn 20 meter før den enorme flygende gåsa “Spruce Goose” måtte sette buken nedpå vannet igjen. Økenavnet “Grangåsa” hadde flyet fått fordi skroget i sin helhet var laget av tre.

Jetmotorer drev luftfarten videre. Velstanden økte, og nye skarer av reiselystne fylte opp flykabinene og fordrev rikingene inn i stadig mindre førsteklasse-isolater.

“Folkeflytteren” Boeing

Masseturismen gav drømmen om kjempefly ny substans, og 30. september 1968 rullet den første “folkeflytteren” Boeing 747 ut fra fabrikken Paine Field nord for Seattle.

"Boeing 747. (Foto: Boeing)"
"Boeing 747. (Foto: Boeing)"

Boeing “Jumbojet” ble en stor suksess, og er fortsatt på vingene. I 1988 ble den laget i ny og enda større versjon, den såkalte “Super-Jumbo”, den gang verdens tyngste passasjerfly med en maksimal startvekt på 40 tonn. Med plass til 412 passasjerer kunne hver seteplass selges billigere enn før.

Men billigbillettene hadde sin pris. Når det først går galt med en Jumbojet, går det veldig galt: Gigant-fly lager gigant-ulykker. 21. desember 1988 eksploderte en bombe ombord på Pan Ams Flight 103, og 258 mennesker falt ned sammen med vrakrestene over den skotske landsbyen Lockerbie.

Verden største flyulykke

11 år tidligere gikk det enda verre, da to Boeing 747 kolliderte i tett tåke på Los Rodeos-flyplassen på Tenerife.

- There it is - look at the sonofabitch, it’s there! Get the hell out of here!”

Dette var det siste kapteinen på Pan Ams 747 rakk å si før flyet hans ble truffet av KLMs 747 og eksploderte i et flammehav. Verdens største flyulykke med 575 omkomne i de to flyene var et faktum.

Hva slags ulykker venter på Airbus A 380, med plass til 140 flere passasjerer enn den største jumbojeten? Nye versjoner av flyet vil kunne ta opptil 1 000 passasjerer. En ulykke med et slikt fly kan bety at en menneskemengde tilsvarende en liten by går støvets vei.

Hvor store kan fly bli?

"Antonov AN-255."
"Antonov AN-255."

Hvor store kan egentlig flyene bli? Airbus A 380 er langt fra yttergrensene, og ikke en gang verdens største. Det russiske transportflyet Antonov AN-255 har vært på vingene siden 1988. Det skulle opprinnelig brukes som luftig oppskytningsplattform for en avansert sovjetisk romferge, men har nå i mange år fylt buken med alt fra tanks til nødhjelp, opp til 250 tonn i ett løft.

"Pelican. (Illustrasjon: Boeing)"
"Pelican. (Illustrasjon: Boeing)"

Og tida er atter kommet for gigantiske framtidsdrømmer. Flyfabrikanten Boeing ruger på ideen om noe som kan bli en høyteknologisk utgave av eventyrfuglen Roc.

Det nye kjempeflyet bærer det noe mer prosaiske navnet Pelican, og der Roc slapp kampesteiner i hodet på arabiske eventyrere, vil Pelican kunne slippe hele 17 tanks ut av buken sin etter en transatlantisk flygning - for eksempel til landene der Sinbads etterkommere fortsatt lever.

Vingespenn: 150 meter

Pelican-prosjektet ble startet i 2002, og hvis flyet noen gang blir virkelighet, vil det kunne jafse i seg nesten 1400 tonn nyttelast. Med et vingespenn på 150 meter vil denne metall-fuglen Roc virkelig kunne formørke himmelen for dagens sjøfarere.

Det er nemlig meningen at flyet skal snitte bølgetoppene for å utnytte den såkalte bakke-effekten, som gir mindre luftmotstand og økt løft løft i lav høyde.

Men selv ikke Pelican-flyet er den ultimate megafly-drømmen. Hvor store kan egentlig fly bli? Når vi vet at løftet til vingen øker med kvadratet av lengde og bredde, mens vekten øker med dimensjonene opphøyd i tredje, ender vi til slutt med noe som ligner Norman Bel Geddes flygende ving: Alt tilgjengelig areal er utnyttet som løfteflate. Og hvor stor kan vingen være før den blir for tung, eller bukler under egen vekt?

Nanoteknologi

"Caproni noviplano, med åtte motorer og ni vinger."
"Caproni noviplano, med åtte motorer og ni vinger."

Det avhenger av hva slags materiale vi bygger flyet med. Framtidas nanorør vil være 100 ganger sterkere og fem ganger lettere enn stål. Med nanorør vil konstruktørene kunne lage flygende byer - hvis vi da altså er villige til å bygge byer som kan styrte i et flammehav.

Enn så lenge er Airbus A 380 det største passasjerflyet, og flyterminalene må bygges om for å ta imot Europas nye stolthet i luftrommet. Vi møtes nok om bord, alle vi reiselystne hverdagsmennesker, i fosterstilling på turistklasse som før.

Les mer…

Pelican-prosjektet

Nettstedet til Airbus, med presentasjon av A 380