«Vi gjør Norge litt mer moro i hverdagen».

Det sa tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen da regjeringen bestemte seg for å sidestille de elektriske sparkesyklene med vanlige sykler i 2018.

Det ble ingen aldersgrense eller krav om å bruke hjelm. Elsparkesyklene kunne brukes de samme områdene som de som går og sykler i byene.

Det ble imidlertid ikke bare moro.

– Ingen klarte å forestille seg hvilken revolusjon dette skulle bli, sa forskningsleder Nils Fearnley da Transportøkonomisk institutt (TØI) presenterte ferske tall for skader og risiko knyttet til å bruke elsparkesykler.

Flere reiser enn med trikken

På arrangementet under Arendalsuka kom også forskere med noen forslag til hvordan dette markedet kan reguleres, uten at tilbudet ødelegges.

Selv om vi hører mye om problemene, er det et faktum at elsparkesyklene er ekstremt populære. De er også veldig nyttige transportmidler, mener transportforskerne.

Tre måneder etter at sparkesyklene gjorde sitt inntog i Oslo, kunne TØI registrere hele 5000 sparkesykler ute på gatene.

Disse brukt til over 30 000 turer per dag.

Dette førte til rundt tre elsykkel-relaterte besøk hos legevakta per dag i sommermånedene i 2019.

I dag anslår Oslo kommune at det er over 25 000 slike kjøretøy i Oslo.

De brukes til å kjøre mellom 50 000 og 250 000 turer i hovedstaden per dag, avhengig av vær og ukedag.

Dette er formidable tall, mener forskerne.

Til sammenlikning er det omtrent 150 000 som reiser med Oslo-trikken per dag i gjennomsnitt.

Men også langt flere ulykker

Oslo er i dag den byen i verden med klart flest elsparkesykler per innbygger.

Dette har naturlig nok også ført til langt flere ulykker.

I juni i år endte til sammen 429 skader på legevakta.

Oslo skadelegevakt har aldri sett noe lignende. De har vært nødt til å få inn mer bemanning i sommer for å ta unna kun ulykker knyttet til dette kjøretøyet.

Legevakta samlet inn tall

Fra dag én har legevakta i Oslo samlet inn tall for nettopp ulykker på elsparkesykkel. Nesten ingen andre byer enn Oslo som har slike tall.

Disse dataene er unike for Torkel Bjørnskau og andre forskere ved TØI.

Han har nå analysert disse tallene.

På Arendalsuka prøvde han også å sette dem inn i en større sammenheng og svare på hvor farlig disse kjøretøyene egentlig er.

Det er også farlig å sykle og gå

– Når du leser medier nå om dagen, kan du få inntrykk av at det nesten bare er elsparkesyklister som skades i trafikken i Oslo. Slik er det ikke, sier Bjørnskau.

I 2019 var det totalt 764 som ble skadd på elsparkesykkel.

Oslo legevakt har også samlet inn tilsvarende tall for vanlige syklister. De viser at det var totalt over 2000 slike skader dette året.

I 2016 ble det også samlet inn tall på antall fotgjengere som blir skadet og havnet på legevakta i Oslo. Det var over 6300 skader blant de som gikk til fots som endte der dette året.

Likevel farligere enn å sykle

Men selv om elsparkesyklene har lavere ulykkestall enn vanlige sykler, er det farligere å suse av gårde på disse enn å tråkke på en vanlig sykkel. Det er tross alt mange flere som sykler enn som kjører elsparkesykkel.

Forskerne anslår at det i dag er fem til sju ganger høyere risiko for å bli skadet på en elsparkesykkel enn på en vanlig sykkel, men tallene er usikre.

Tall fra flere byer i verden viser imidlertid at skadetallene går ned når folk blir vant til å bruke dem.

Hvem skades?

Det er ikke helt tilfeldig hvem som havner på legevakta med en skade fra elsparkesykkel. De fleste er menn og de er 29 år i snitt. Veldig mange av dem er ruset.

Rundt 8 prosent av skadene er alvorlige og en tredel av dem er hodeskader. De aller fleste skadene er mindre alvorlige.

De fleste skader bare seg selv. Svært få kolliderer med noen og skader andre.

De fleste ulykkene skyldes hull i veibanen, trikkeskinner eller møte med en fortauskant.

Studerer parkeringsløsninger

Markedet trenger regulering. Det er de som elsker og hater elsparkesykler stort sett enige om. Ikke bare på grunn av skadene, men også på grunn av forsøplingen av bybildet.

Et av irritasjonsmomentene er at disse sparkesyklene ligger og slenger rundt i byene. Det kan føre til farlige situasjoner, blant annet for eldre og svaksynte.

TØI-forskerne jobber nå aktivt med å finne gode løsninger.

I fjor gjennomførte TØI et pilotprosjekt i Oslo og Trondheim med parkeringsstativer og markerte plasser hvor de kunne parkeres i byene.

Da så de at parkeringen ble mer samlet. To tredeler valgte å parkere i de markerte områdene.

– Dette hadde best effekt jo mer synlige de er og jo nærmere de er der folk vanligvis avslutter turen, forteller TØI-forsker Katrine Karlsen.

Sviende bøter?

Selv om «snille» tiltak som dette har effekt, løser det ikke problemet, mener TØI-forskerne.

I Paris får elsparkesyklister som parkerer feil eller som kjører på fortauet sviende bøter. Disse tøffe tiltakene er langt mer effektive.

– Vi har prøvd oss på bøtelegging også i Norge. Men det må være en reell risiko for å bli tatt og få en bot. Det er det ikke i stor grad i dag. Bedre håndheving er helt nødvendig for at elsparkesyklene skal bli en berikelse for byene, mener Nils Fearnley.

– Nå begynner det å etablere seg en ukultur. Denne kunne man tatt tak i mye tidligere.

Selskapene må tjene penger

Nils Fearnley anbefaler kommunepolitikerne å begrense adgangen til å leie ut elsparkesykler.

– Jeg tror anbud er bedre enn konkurranse på gata. Det er en stor fordel for brukerne at aktørene er store. Da vil de få et mer tilgjengelig tilbud. I Oslo er det nå 14 selskaper som ber om å få drifte. Deler de markedet likt, så blir det så liten tetthet av sykler at det ikke er interessant å kjøpe et månedsabonnement fra ett av dem.

Hvis hvert selskap er stort, vil også hver sykkel bli brukt mer. Det er ressursøkonomisk bra, mener forskningslederen.

– Jeg ser heller ikke man klarer å gjøre noe med sikkerheten hvis ikke selskapene skal ha en fortjeneste. Det må til for å bedre forgjengernes sikkerheten, for eksempel. Kjemper selskapene markedet, blir de tvunget til å konkurrere om gode løsninger.

Nå kan vi se hva elsparkesyklene gjør med byene våre