Den siste Think-modellen ble designet med hjelp fra Porsche i 2008. Dette kunne ha blitt et norsk industrieventyr. Designet er det ingenting å si på. Teknologien var også på plass. Men Think-fabrikken var trolig noen år for tidlig ute med elbilene sine.
Den siste Think-modellen ble designet med hjelp fra Porsche i 2008. Dette kunne ha blitt et norsk industrieventyr. Designet er det ingenting å si på. Teknologien var også på plass. Men Think-fabrikken var trolig noen år for tidlig ute med elbilene sine.

Hele 16 forsøk på å begynne bilproduksjon i Norge

Bare ett av dem kom langt. Nå blir bilhistorien vår vist fram på et nytt kjøretøyhistorisk museum ved Hunderfossen i Gudbrandsdalen.

Publisert

Mange har hatt en drøm om å starte bilfabrikk i Norge.

Hele 16 ganger har noen prøvd.

– Flere av disse bilene var bra! Akkurat som med mye annen norsk industrisatsing, har dette vært teknisk veldig flinke folk.

– Samtidig var dette stort sett personer som manglet evnen til å tenke organisering og forretningsvirksomhet. De aller færreste av dem klarte å få bilene sine ut på markedet.

Geir Atle Stormbringer er direktør hos Norsk vegmuseum ved Hunderfossen. I tillegg til selve vegmuseet finner du her et fjellsprengningsmuseum og altså det nyåpnede Norsk Kjøretøyhistorisk Museum.

Statens vegvesen eier anlegget i Gudbrandsdalen og på alle de tre museene spanderer de gratis inngang. Et fint sted å stikke innom dersom du er på vei langs E6 i sommer.

I bakgården i Akersgata 47 i Kristiania bygde Markus Hansen Fossum denne bilen med 4 hestekrefters motor. Bilen ble registrert første gang i 1907.
I bakgården i Akersgata 47 i Kristiania bygde Markus Hansen Fossum denne bilen med 4 hestekrefters motor. Bilen ble registrert første gang i 1907.

Mustad-bilen med seks hjul

Mustad, Bjering, Staværn bilfabrikk, Norsk Automobilfabrikk og Troll. Det er bare noen av de norske bilmerkene og bilfabrikkene som aldri fikk noen framtid.

Elbilen Think er likevel uten tvil det største industrieventyret vi har på bilsiden i Norge. Den kommer vi tilbake til.

Først går vi hundre år bakover i tid. Da var det enorm interesse for automobiler.

Et av de mest interessante forsøkene på å lage en norsk bil sto en mann ved navn Hans Clarin Mustad for i 1917. Da hadde han bygd ferdig et helt spesielt kjøretøy med plass til 12 personer. Bilen hadde dobbelt hjulsett bak for å kunne takle kombinasjonen av mye last og datidens dårlige norske veier.

– Mustad var et geni, mener Storbringer.

– Det sies at han stadig våknet midt på natta med ideer om hvordan en bil burde lages, satte seg til skrivebordet og fikk det ned på papiret. Bilen han bygde er noe av det mest imponerende i norsk bilproduksjon.

Den store Mustad-bilen med klengenavnet <i>Giganten</i> ble bare lagd i ett eneste eksemplar, men inneholdt flere avanserte løsninger som trekk og bremser på alle de fire bakhjulene. Bilen hadde også hovedlys som fulgte forhjulenes bevegelser til høyre og venstre.
Den store Mustad-bilen med klengenavnet Giganten ble bare lagd i ett eneste eksemplar, men inneholdt flere avanserte løsninger som trekk og bremser på alle de fire bakhjulene. Bilen hadde også hovedlys som fulgte forhjulenes bevegelser til høyre og venstre.

Bjering-bilen

Bjering var et annet norsk bilmerke som ble produsert i noen få eksemplarer på 1920-tallet. Bak den spesielle bilen som var en meter bred og hadde framhjul som kunne byttes ut med meier, sto Hans Christian Bjering på Gjøvik.

– Den gang var Norge uten veier om vinteren.

– Derfor konstruerte Bjering en bil som passet ned i sledesporene etter hester. Husk at dette var en tid da 90 prosent av all transport gikk med hest og slede.

Gjøvik var også for hundre år siden et sted med mange kreative industrifolk. Bjering-bilen ble lagd i seks eksemplarer og de fire første hadde karosseri av tre. Bilen veier kun 300 kilo og motoren står plassert mellom fører og passasjer. Om vinteren kunne bilen utstyres med meier foran og kjettinger på bakhjulene.
Gjøvik var også for hundre år siden et sted med mange kreative industrifolk. Bjering-bilen ble lagd i seks eksemplarer og de fire første hadde karosseri av tre. Bilen veier kun 300 kilo og motoren står plassert mellom fører og passasjer. Om vinteren kunne bilen utstyres med meier foran og kjettinger på bakhjulene.

Forsvaret ble interessert i bilen og inngikk en avtale med Bjering om å kjøpe hundre eksemplarer.

Men det hele gikk i vasken av en nokså triviell årsak. Samtidig dukket det nemlig opp en annen ny oppfinnelse, kalt spissplogen. Da ble det mye enklere å måke veiene om vinteren. Dermed var det ikke lenger behov for en bil som kunne kjøre i sporene etter hest og slede.

– Dermed annullerte Forsvaret bestillingen og Bjerings bil ble bare produsert i noen få eksemplarer, forteller Stormbringer.

Glassfiber-bilen Troll

Det mest kjente forsøket på å lage en norsk bil før Think, er uten tvil Troll.

Troll plastkarosseri og bilindustri AS var et norsk firma som på 1950-tallet ville sette i gang masseproduksjon av biler i Lunde i Telemark.

Bak ideen om Troll sto ingeniøren Per Kohl-Larsen og vennene hans Erling Fjugstad og Bruno Falch.

– Det unike med Kohl-Larsen var at han helt fra begynnelsen av tenkte fabrikk og storproduksjon av biler. Mange deler til den lille, hvite Porsche-lignende bilen fikk han tak i fra Tyskland.

Glassfiberkarosseri og sportslig design gjorde Troll til noe helt spesielt i norsk bilhistorie. Dette eksemplaret ble gjenfunnet hos en skraphandler i USA og brakt til Norge i 1995 for restaurering.
Glassfiberkarosseri og sportslig design gjorde Troll til noe helt spesielt i norsk bilhistorie. Dette eksemplaret ble gjenfunnet hos en skraphandler i USA og brakt til Norge i 1995 for restaurering.

Hvorfor gjengen i Telemark aldri fikk bygd mer enn noen få eksemplarer av Troll, er det flere teorier om.

En ubekreftet historie er at Gerhardsen-regjeringen ikke var interessert i noen norsk bilfabrikk, fordi det kunne ødelegge for en avtale regjeringen hadde med Sovjetunionen på 1950-tallet om å importere et større antall biler fra Østblokken, i bytte mot at mye norsk fisk kunne bli sendt østover.

– Men dette er bare et ubekreftet rykte, understreker Stormbringer. Som gjerne vil at historikere prøver å finne ut mer.

Lastebilfabrikken i Stavern

Fra 1915 ble lastebiler vanligere på veiene i Norge.

Staværn Bilfabrikk sto i 1919 bak den første norskproduserte lastebilen. Den hadde elektrisk motor.

Staværn Bilfabrikk satset på elmotorer og de første elektriske lastebilene sto ferdige i 1919. Men etter å ha lagd ti elbiler konkluderte man med at batteriet ble for stort og tungt, og gikk over til bensinmotorer. Totalt rundt 40 lastebiler ble produsert i Stavern før fabrikken gå opp på grunn av hard konkurranse fra utenlandsk masseproduksjon. Denne bilen sto i 40 år lagret på et verksted i Sandefjord og er i dag det eneste kjente eksemplaret av Staværn-lastebilen.
Staværn Bilfabrikk satset på elmotorer og de første elektriske lastebilene sto ferdige i 1919. Men etter å ha lagd ti elbiler konkluderte man med at batteriet ble for stort og tungt, og gikk over til bensinmotorer. Totalt rundt 40 lastebiler ble produsert i Stavern før fabrikken gå opp på grunn av hard konkurranse fra utenlandsk masseproduksjon. Denne bilen sto i 40 år lagret på et verksted i Sandefjord og er i dag det eneste kjente eksemplaret av Staværn-lastebilen.

Plymouth, Fargo, Chrysler, Dodge, Ford og Volvo

Hos Den Norske Automobilfabrikk i Kambo utenfor Moss ble det produsert flere tusen biler på 1930-, 1940- og 1950-tallet. Dette var merker som Plymouth, Fargo og Chrysler, altså amerikanske biler som ble skrudd sammen i Norge.

Strømmen Værksted produserte hundrevis av Dodge-biler. Både i Stjørdal, Orkdal, på Notodden og i Mandal ble det skrudd sammen Ford-er. Raufoss Ammunisjonsfabrikk satte sammen nesten 2300 Volvo-feltvogner for Forsvaret.

I nesten hele Norge er det drevet bygging av karosserier til biler, lastebiler og busser. Nå er 272 små og store fabrikker dokumentert på nye Norsk Kjøretøyhistorisk Museum.
I nesten hele Norge er det drevet bygging av karosserier til biler, lastebiler og busser. Nå er 272 små og store fabrikker dokumentert på nye Norsk Kjøretøyhistorisk Museum.

Think kom aller lengst

Den siste norsk bilfabrikken som måtte kaste inn håndkleet var Think i Aurskog-Høland øst for Oslo.

– Think er uten tvil Norges største industrieventyr på bilsiden.

Lars Ringdal var plastfabrikk-gründeren i Aurskog-Høland som også ville begynne å masseprodusere elbiler. Denne eksperimentbilen fra 1972 var hans aller første. Motoren hentet Ringdal fra en vaskemaskin.
Lars Ringdal var plastfabrikk-gründeren i Aurskog-Høland som også ville begynne å masseprodusere elbiler. Denne eksperimentbilen fra 1972 var hans aller første. Motoren hentet Ringdal fra en vaskemaskin.

Geir Atle Stormbringer sin entusiasme rundt den norske elbilen som aldri ble det initiativtagerne håpet på, er ikke blitt mindre etter at han og Vegvesenets museum i Gudbrandsdalen har greid å få i hus alle de viktigste restene av fabrikken som gikk konkurs i 2011.

– Fabrikken ble stengt og ingenting rørt. Produksjonslokalene ble så å si hermetisk lukket i påvente av et booppgjør. Men ingen visste hva de skulle gjøre med en hel bilfabrikk i Akershus. Så alt ble bare stående.

En bilfabrikk på museum

Heldigvis fantes det et entusiastmiljø av tidligere Think-ansatte i Aurskog-Høland.

De dannet en forening med formål å ta vare på Think-historien. Siden ingen andre hadde behov for en bilfabrikk, fikk de overta alt sammen av boet.

– Dette var dyktige folk. Planen var først å lage et eget Think-museum. Men de forsto at det ville ha blitt en stor og dyr oppgave. Derfor ble vi enige om at Staten gjennom Kjøretøymuseet skulle få overta.

Slik kan du nå dra til Hunderfossen og få med deg nesten hele historien om Think, inkludert de viktigste bilmodellene.

Modellen PIV4/Th!nk City kom i 1997. Drøyt tusen utgaver ble produsert av denne Think-modellen.
Modellen PIV4/Th!nk City kom i 1997. Drøyt tusen utgaver ble produsert av denne Think-modellen.

– Think var en veldig god ide, som noen var for tidlig ute med, konstaterer lederen for Norsk Kjøretøyhistorisk Museum.

– Tanken var å bygge en liten elektrisk bil. En typisk nummer to bil, slik mange små elbiler nå fungerer som. Dette skulle være en bil du kunne bruke på butikken eller andre steder i nærmiljøet. Mest mulig av produksjonen skulle være basert på norske råvarer, både plast og aluminium.

Historie full av dramatikk

– De ingeniørmessige utfordringene ble mye større enn initiativtagerne bak Think hadde sett for seg.

– Det er veldig komplekst å skulle bygge en moderne bil. Spesielt store utfordringer ble det med å tilfredsstille alle sikkerhetskravene som stilles til moderne biler. Men Think klarte å bli først i verden med å få typegodkjent en så liten bil.

­– Mye av teknologien som ble utviklet til Think var helt ny og banebrytende. Blant annet klarte Think med hjelp fra italienske ingeniører å støpe plastdeler til biler på en helt ny måte.

Think lagde også en modell uten tak, kalt Think Open. En tøff liten elbil i plast som helt sikkert ville ha vakt oppsikt om du hadde tatt den med ut på veien i dag.
Think lagde også en modell uten tak, kalt Think Open. En tøff liten elbil i plast som helt sikkert ville ha vakt oppsikt om du hadde tatt den med ut på veien i dag.

Historien om Think er full av dramatikk.

Fabrikken kunne ha produsert 100 biler om dagen, men det ble bare lagd litt over 3000 Think-biler i alt.

Selv om mye altså stemte i dette siste forsøket på å lage en norsk bil.