Nå har undersøkelsesgruppen som ble oppnevnt etter det dramatiske raset 25. desember i fjor, klarlagt årsaken, og trukket sine konklusjoner.

I rapporten som ble overlevert samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) torsdag, blir flere kritikkverdige forhold påpekt, og en rekke forbedringstiltak listes opp. Les mer om dette lenger ned i artikkelen.

Men først; Norge har cirka 1 500 kilometer med vei- og jernbanetunneler. Alvorlige stabilitetsproblemer og utrasninger forekommer svært sjelden, vi er et land med lang erfaring innen tunnelbygging.

Hvordan kunne det da gå så galt i den ti år gamle Hanekleivtunnelen? Slike ras har ikke skjedd før i en norsk tunnel.

Sikringskonstruksjon ga etter

Svaret fra undersøkelsesgruppen er kort oppsummert som følger:

Den direkte årsaken til raset var en svakhetssone (forkastning) med delvis omvandlet og forvitret bergart, infisert av svelleleire, som etter hvert ga et så kraftig trykk mot sikringskonstruksjonen at den ikke maktet trykket.

- Syenitten (en bergart, red. anm) i tunnelen har vist seg å ha en del svakhetssoner. Det var i en slik svakhetssone at trykket ble så stort at sikringskonstruksjonen rett og slett brøt sammen, sier professor Bjørn Nilsen på Institutt for geologi og Bergteknikk ved NTNU.

- Dette kan ha vært en gradvis utvikling, men selve raset skjedde brått, fortsetter professoren.

Nilsen har ledet undersøkelsesgruppen, som også har bestått av avdelingsdirektør Øystein Nordgulen ved Norges geologiske undersøkelse og ingeniørgeolog Per Bollingmo i Multikonsult as.

Middelkornet dypbergart

Raset inntraff i den delen av tunnelen der bergmassen altså består av syenitt. Dette er en middelkornet dypbergart som har skjært tvers gjennom laget av sandstein.

Syenitt består i hovedsak av alkalifeltspat og mindre mengder mørke mineraler. (se illustrasjonen ovenfor) Denne bergarten har ingen lagdeling og er i tillegg mindre oppsprukket enn sandstein og basalt.

- Man skulle i utgangspunktet tro at sandstein ville være problemet. Vanligvis er ikke syenitt det, opplyser Nilsen.

Raset i tunnelen på E18 gikk om kvelden cirka klokka 22.55, 1. juledag i det sørgående løpet - cirka 1 120 meter inn fra nordre tunnelinngang.

Blokk på flere tonn

Bergmassen som raste ut bestod av en uensartet blanding av frisk syenitt, delvis omvandlet syenitt med hydrotermale årer fylt med flusspat og kalkspat (avsatt fra varme løsninger som har sirkulert i oppsprukket fjell), og til dels fullstendig leiromvandlet syenitt, heter det i rapporten.

En diger blokk som veide flere tonn raste også ut, men ellers bestod rasmassen av mindre blokker på under 50 kilo, og småstein iblandet en masse av oppsmuldret, omvandlet syenitt.

Rasmassene dekket tunnelen opp til en høyde av anslagsvis 2,5 meter over kjørebanen, langs en strekning på rundt 25 meter (cirka profil 16760-16785, se illustrasjon).

Heldigvis skjedde raset på en dag med liten trafikk. Konsekvensene kunne lett blitt fatale med et annet rastidspunkt.

De viktigste konklusjonene

I etterkant har undersøkelsesgruppen med NTNU-professor Bjørn Nilsen i spissen foretatt befaringer, møter, intervjuer, gjennomgang av dokumenter og prøver i laboratorium.

Gruppens viktigste konklusjoner på grunnlag av granskningen er som følger, slik de står gjengitt i rapporten:

1. De utførte geologiske forundersøkelsene er vurdert å være tilfredsstillende, og raset kan derfor ikke settes i sammenheng med mangelfulle forundersøkelser.

2. Den direkte årsaken til raset var en svakhetssone (forkastning) med delvis omvandlet og forvitret bergart, infisert av svelleleire, som etter hvert ga et så stort trykk mot sikringskonstruksjonen at den brøt sammen. Dette kan ha foregått som en gradvis prosess, men nedfallet av det vesentlige av rasmassen skjedde trolig brått.

3. Rassonen ble registrert under drivingen, og dessuten vurdert på et senere tidspunkt da man oppdaget sprekker i sprøytebetongen. Det ble ved denne anledningen foretatt tilleggssikring. Sonen ble derfor ikke oversett, men behovet for permanent sikring ble undervurdert.

4. Organiseringen av prosjektet var uheldig. Rollefordeling mellom den utførende og byggherrefunksjonen var ikke klart definert, og det var ulike oppfatninger om ansvarsfordeling i prosjektperioden. Spesielt gjelder dette ansvaret for å iverksette ingeniørgeologisk kartlegging under tunneldriving og for å bestemme den permanente sikringen.

5. Det var ikke personell med nødvendig ingeniørgeologisk kompetanse på tunnelprosjektet. Prosjektet hadde heller ikke tilstrekkelig bemanning for fortløpende registrering av de ingeniørgeologiske forholdene i tunnelen og for kvalifisert vurdering av nødvendig permanent sikring.

6. De ingeniørgeologiske forholdene ble ikke systematisk kartlagt og eksisterende dokumentasjon er mangelfull. Omfang og lokalisering av de utførte av sikringsarbeidene ble rapportert i prosjektet, men denne dokumentasjonen er ikke lenger tilgjengelig.

7. Drifts- og vedlikeholdskontrakten omfattet (frem til 31.08.06) ikke periodisk inspeksjon av sikringsarbeidene.

Rom for forbedringer

Hanekleivtunnelen ble bygd for cirka 10 år siden, og ifølge rapporten er noen av forholdene som beskrives som “uheldige”, allerede ivaretatt.

Likevel slår undersøkelsesgruppen fast at det er rom for flere forbedringer. De viktigste tiltakene som foreslås for å få til dette, er de følgende, ordrett slik de er formulert i rapporten:

1. Å sørge for at det er tilstrekkelig bemanning, med den nødvendige kompetansen på anlegget, slik at registrering av de ingeniørgeologiske forholdene blir registrert fortløpende.

2. Innføring av “byggherrens halvtime” der byggherren får tid til å utføre nødvendige kartleggingsarbeider, og dessuten foreta en vurdering av nødvendig sikring. Som en kvalitetssikring skal denne vurderingen gjøres sammen med bas eller formann fra entreprenøren. Entreprenøren skal stille arbeidsplattform med god belysning, og ikke ha anledning til å utføre annet arbeid på stuff under byggherrens halvtime. Entreprenørens innsats honoreres etter prissatt post i anbudet.

3. Det må erkjennes at sikring med bolter og sprøytebetong ikke kan takle alle typer vanskelige fjellforhold. Tyngre sikring, inkludert full utstøpning, må derfor alltid være med som en aktuell opsjon for sikring, spesielt i soner med svelleleire.

4. Etablering av et system for utkvittering av utført sikring, og for å sikre at utført sikring blir loggført på egnede skjemaer og tegninger.

5. Utført sikring, spesielt sprøytebetongen, skal kontrolleres for sprekker og dårlig heft, minst en gang før sikringen dekkes av vann- og frostsikringshvelv. Eventuelle mangler utbedres ved tilleggssikring.

6. Regelverk og rutiner må forbedres for å sikre at det for alle prosjekter utarbeides tilfredsstillende sluttrapport med ingeniørgeologisk beskrivelse samt logger over fjellforhold og utført sikring.

7. Etablering av inspeksjonsrutiner der man ved bestemte frekvenser kontrollerer sikringens tilstand. Tunnelprofilet (teoretisk utsprengt profil) utvides med 20 cm for å bedre mulighetene til å inspisere bak hvelvet. Hvelvet utstyres slik at inspeksjonen kan foretas på en effektiv og sikker måte, bl.a. med stiger, sikkerhetsline, og langsgående skinne til å gå på.

8. Arkiveringsrutinene må forbedres slik at prosjektdokumenter som kan ha betydning for senere vurderinger blir tilgjengelig i tunnelens levetid. Spesielt gjelder dette logg fra tunnelen med geologiske registreringer og utført sikring.

Er de øvrige tunnelene sikre?

I dag er også det nordgående løpet i Hanekleivtunnelen stengt, i påvente av nærmere undersøkelser.

Dette løpet var en stund etter raset i det sørgående løpet åpent for trafikk, men etter nærmere geologiske undersøkelser besluttet Statens Vegvesen stengning for all trafikk fra fredag 19. januar klokka 18.

Vegdirektør Olav Søfteland i Statens Vegvesen fikk spørsmål om man kan si sikkert at de øvrige tunnelene i Vestfold, der flere er bygd etter samme prisnipper som Hanekleivtunnelen, er sikre.

- Så langt det går an å si det, føler vi oss sikre på at de er sikre, sa Søfteland, som i noen minutter fikk flere kritiske spørsmål på torsdagens pressekonferanse i Oslo.

Vegdirektøren mente likevel at man “ikke måtte overdrive” tilstanden til norske tunneler, og anså tunneler for den sikreste delen av veinettet.

- Men det er selvsagt sterkt beklagelig at det ikke har vært et godt nok ettersyn av Hanekleivtunnelen. Dette er imidlertid innskjerpet fra 8. januar i år, sa Søfteland.

Han kunne torsdag verken datofeste når de øvrige tunneler i Vestfold vil bli ferdig undersøkt, eller når Hanekleivtunnelen på E 18 kan åpne i begge løp igjen.

Havner i samleproposisjon

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) vil på sin side be Vegdirektortatet komme med en vurdering av rapporten.

Her er det ventet at direktoratet gjør nærmere greie for sine interne kontrollrutiner, og eventuelle endringer i dem.

- Denne saken er så viktig at jeg tar sikte på å redegjøre nærmere i en samleproposisjon som er planlagt lagt fram for Stortinget i mai. Problemstillinger knyttet til kontroll og tilsyn vil bli en viktig del av en slik utgreiing, sier Navarsete, som også la til:

- Vi vil gjøre alt vi kan for å hindre at slike ras som det i Hanekleivtunnelen skjer igjen i fremtiden.

Samferdelsministeren understreket også at den geologiske ekspertise skal ha en viktig plass ved fremtidig bygginmg av tunneler i Norge.

- Vi skal ha de fremste ekspertene, sa Navarsete, som selv bedyret at hun føler seg trygg når hun ferdes gjennon norske veitunneler.

Les mer:

Hele rapporten fra undersøkelsesgruppen etter raset i Hanekleivtunnelen 25. desember 2006. (pdf-fil)