Nylig innviet Oslos ordfører Fabian Stang en ny hydrogenstasjon ved SINTEFs forskningsfasiliteter på Gaustad. I 2012 skal det åpnes to stasjoner til, på Lillestrøm og Rosenholm.

Fyllestasjonene skal blant annet levere drivstoff til 17 splitter nye brenselcellebiler. Både bilene og fyllestasjonen på Gaustad inngår i det EU-finansierte demonstrasjonsprosjektet H2moves Scandinavia.

Prosjektet har et budsjett på nær 20 millioner euro, og har som mål å framskynde introduksjonen av brenselcellebiler i markedet.

I Norge kommer det aller meste av strømmen fra vannkraft. Ifølge Steffen Møller-Holst, SINTEFs markedsdirektør for hydrogenteknologi, er dette en av grunnene til at partnerne i EU-prosjektet har valgt å bruke nettopp Oslo som sitt utstillingsvindu.

- Fornybar energi utgjør en stor andel av strømproduksjonen i Norge. Vi handler vår kraft i Nord Pool-markedet der også fossile kilder inngår. Prosjektet kjøper grønne sertifikater for all strømmen som brukes til å produsere hydrogen til bilene. Det sikrer at hydrogenbilene blir miljøvennlige i et vugge til grav-perspektiv, sier Møller-Holst.

Avgiftsfritak

En annen viktig grunn for at prosjektet settes i gang i Oslo er av økonomisk art.

- Norge har svært høye avgifter på biler, mens både el- og hydrogenbiler er fritatt for engangsavgift og moms. Dette gjør at biler med brenselcelleteknologi forventes å komme tidligere på markedet i Norge enn for eksempel i Tyskland, hvor de må konkurrere med langt billigere bensin- og dieselbiler, forklarer Møller-Holst.

Det økonomiske aspektet er svært viktig. Fortsatt er hydrogenbiler nemlig vesentlig dyrere enn tilsvarende bensin- eller dieselbiler. Ti av de 17 bilene i H2moves Scandinavia leases ut gjennom Bertel O. Steen. Det er ikke billig.

Å lease en av prosjektets ti Mercedes-Benz B-klasse koster 11 500 kroner i måneden. Ifølge Møller-Holst er dette to- tre ganger så dyrt som å eie en tilsvarende bil med forbrenningsmotor. Han peker på tre forutsetninger for at hydrogenbiler skal bli konkurransedyktige i framtida.

- Det første går på å utvikle og ta i bruk billigere materialer i brenselcellene, og det andre er å få opp produksjonsvolumet for hydrogen for på den måten å redusere prisen på drivstoffet.

- Sist, men ikke minst, må levetiden til brenselcellene økes, sier Møller-Holst, og legger til at SINTEF har spesialisert seg på dette området, og har en rekke EU-prosjekter i samarbeid med europeisk industri og andre forskningsinstitusjoner.

Han forteller at det stadig utvikles nye, bedre materialer og spennende konsepter som presser kostnadene nedover. Det gjenstår nå å få opp produksjonsvolumet på bilene før teknologien kan konkurrere på pris. I år produserer Daimler ca 200 Mercedes-Benz B-klasse med brenselcelleteknologi.

Blir billigere

Når bilene produseres i et så lite volum, blir prisene naturligvis høye. Men også på dette området går utviklingen framover. Tall fra Department of Energy i USA viser, ifølge Møller-Holst, at med et produksjonsvolum på en halv million enheter, ville brenselcellesystemet allerede nå ikke kostet mer enn en forbrenningsmotor. Daimler mener imidlertid at de kan tilby brenselcellebiler til en konkurransedyktig pris selv med et langt lavere produksjonsvolum.

- Daimler har sagt at de vil starte serieproduksjon i 2014-2015. Da snakker vi om rundt 10 000 biler i året. De oppgir at målsettingen er at prisen skal være lik tilsvarende modell med forbrenningsmotor. Da vil vi kunne selge til omtrent samme pris som for bensin- eller dieselutgaven her i Norge, sier Henning Larsen, miljøsjef i Bertel O. Steen.

Brenselcellebiler er siste generasjon hydrogenbiler. Selv om de henter energi fra hydrogengass, har de mer til felles med el-biler enn med andre gassdrevne kjøretøyer. I stedet for en vanlig forbrenningsmotor drives de nemlig av elektriske motorer. Strømmen til motoren leveres av ei brenselcelle.

I dette minikraftverket reagerer hydrogen fra en drivstofftank med oksygen fra lufta. Resultatet blir vann – og strøm nok til å drive den elektriske motoren.

Fra vann er det kommet, til vann skal det bli

SINTEF fungerer som koordinator for den norske delen av H2moves Scandinavia. Andre norske deltakere er Bertel O. Steen og Hyundai Norge. Prosjektet har også fått støtte fra Transnova, et statlig prosjekt som skal redusere CO2-utslippet fra transportsektoren i Norge.

Brenselcellebilene slipper nemlig ikke ut verken karbondioksid, nitrogenoksid eller helseskadelige partikler. Dermed er de langt bedre for miljøet enn både bensin- og dieselbiler. Nøyaktig hvor miljøvennlige hydrogenbilene er, kommer imidlertid an på hvor hydrogenet kommer fra.

I dag er det vanlig å lage hydrogen av naturgass. Den nye fyllestasjonen på Gaustad lager imidlertid hydrogen på en måte mange vil huske fra naturfagstimene: ved å bruke elektrisitet til å spalte vann.

Inn i framtida

Kanskje kan du kjøre til hytta i en hydrogendrevet familiebil om ikke altfor lenge. I hvert fall om hytta di ikke ligger altfor langt fra hovedstaden. En familiebil med brenselcelle går 400-500 km på én tank. Og selv om Oslo er i ferd med å få Europas høyeste tetthet av hydrogenfyllestasjoner, er tettheten mildt sagt lav i resten av landet.

I 2006-2009 gjennomførte blant andre SINTEF, NTNU og norske industripartnere en omfattende studie av potensialet for hydrogen som drivstoff i Norge. Prosjektet var støtta av Forskningsrådet og gikk under navnet NorWays.

Denne studien konkluderte med at Norge trenger 1100 fyllestasjoner for å gi nordmenn tilstrekkelig tilgang til hydrogen over hele landet. Ved utgangen av 2012 vil vi ha totalt sju. Brenselcellebiler er kanskje framtida. Men i nåtida kan det fort bli litt plundrete å basere seg på hydrogen som drivstoff utenfor Oslo.

Lenker:

Om H2moves-prosjektet på SINTEFs nettsted

H2moves’ nettsted

Om NorWays-studien på NTNUs nettsted