Selvkjørende biler, tette kolonner og intelligent trafikkstyring kan viske ut forskjellen mellom kollektivtrafikk og privatbilisme. Hvorfor skal vi legge skinner ved siden av veien når veien kan bli like grønn som banen? Bildet viser flytoget og trafikken på E6 mellom Oslo og Gardermoen. (Foto: © Helge Sunde / Samfoto)
Selvkjørende biler, tette kolonner og intelligent trafikkstyring kan viske ut forskjellen mellom kollektivtrafikk og privatbilisme. Hvorfor skal vi legge skinner ved siden av veien når veien kan bli like grønn som banen? Bildet viser flytoget og trafikken på E6 mellom Oslo og Gardermoen. (Foto: © Helge Sunde / Samfoto)

Veien – den nye jernbanen

Selvkjørende biler, tette kolonner og intelligent trafikkstyring kan viske ut forskjellen mellom kollektivtrafikk og privatbilisme. Hvorfor skal vi legge skinner ved siden av veien når veien kan bli like grønn som banen? Bildet viser flytoget og trafikken på E6 mellom Oslo og Gardermoen. (Foto: © Helge Sunde / Samfoto)

Publisert

Europavei 6, rett vest for Jessheim. Buss, bil og lastebil på regnvåt asfalt. Flytoget suser forbi på nytt dobbeltspor. To trafikkstrømmer. Motorvei og jernvei.

Hvorfor to traséer – side ved side? Spørsmålet trenger seg på når utviklingen mot førerløse biler i tette kolonner skyter fart – langs veien.

Som vann i krana

I gamle dager måtte du gå til vannposten etter vann. Fortsatt må du gå til jernbanestasjonen etter togskyss. Dette bildet er fra Enerhaugen i Oslo på begynnelsen av 1950-tallet. (Foto: Ukjent fotograf, oslobilder.no CC BY-SA 3.0)
I gamle dager måtte du gå til vannposten etter vann. Fortsatt må du gå til jernbanestasjonen etter togskyss. Dette bildet er fra Enerhaugen i Oslo på begynnelsen av 1950-tallet. (Foto: Ukjent fotograf, oslobilder.no CC BY-SA 3.0)

For hva kan veien tilby? Dør til dør-transport på et finmasket veinett. Veien er som vannforsyningen i en moderne storby, med hovedvannledninger som forgrener seg til springen i din og min bolig.

Og jernbanen? Den ligner mer på vannforsyningen for over hundre år siden. Skulle du ha vann, måtte du til vannposten på torget – les jernbanestasjonen.

Ett havarert tog kupper rushtida

Jernbanen ligner også litt på gamle dampradioen. Den 9. april 1940 kunne Vidkun Quisling sette seg politisk på tvers i NRKs studio i Roald Amundsens gate i Oslo og stanse den frie informasjonsflyten med sitt statskupp over radio.

Tilsvarende kan ett havarert tog stanse hele den skinnegående trafikkflyten. Det samme kan en nedfalt kjøreledning eller skinneslyng eller feil på signalanlegget.

Hvis sikringen gikk i den gamle langbølgesenderen på Kløfta, var store deler av Sør-Norge uten radio.

Veien er ikke som dampradioen. Den ligner mer på internett. Internett har mange digitale omkjøringsveier for å tåle en krisesituasjon. Forsinkelser, ja vel, men ikke bom stopp.

Én havarert bil eller signalfeil i trafikklysene stanser heller ikke alt. Bilen kan trilles ut på veiskulderen. Du kan fortsatt passere mørke trafikklys – forsiktig.

Vogner på jernplater

Hvorfor har vi så jernbane i det hele tatt? Historien kan gi to prosaiske svar: Jernbanen var først ute og jernbanen hadde bedre glid.

Først gliden: På begynnelsen av 1800-tallet viste forsøk ved Croydon i England at én hest kunne dra tolv vogner, hver med en vekt på tre tonn – hvis vognene rullet på jernplater.

Framferden gled raskere og lettere med jernhjul mot jernskinner.

Lunefullt dyr

Jernbanen var også først ute. Lenge før de første bilene dro Fola Blakken de første vognene over svillene.

Etter hvert fikk hun avløsning av dampprustende jernhester. Alt i 1830 tøffet damplokomotivet The Rocket ut fra jernbanestasjonen i Liverpool med kurs for Manchester.

En jernhest kunne dra mange vogner. Hver mann sitt lokomotiv var utenkelig. Jernhesten krevde sin kusk og sin fyrbøter. Den var et lunefullt dyr – og dyrt i drift.

Først 50 år seinere kunne de første bilsjåfører sette seg bak rattet i det som lignet karjoler med motor.

Lokomotivet Northumbrian fra 1830 trafikkerte den samme strekningen mellom Liverpool og Manchester som det mer legendariske lokomotivet The Rocket. Begge var konstruert av Robert Stephenson. (Foto: (Litografi: U.K. National Railway Museum))
Lokomotivet Northumbrian fra 1830 trafikkerte den samme strekningen mellom Liverpool og Manchester som det mer legendariske lokomotivet The Rocket. Begge var konstruert av Robert Stephenson. (Foto: (Litografi: U.K. National Railway Museum))

Eksosskyer over verden

Toget mistet forspranget. Veiene ble bedre. Jevn asfalt gjorde friksjonen mindre og farten større. I privatbilens hjemland USA dro masseproduserte T-Forder fra de gamle prærietogene i en blå sky av eksos.

Eksosskyene blåste ut over verden. Bilen tok veien med storm. Bilen var personlig frihet.

Frihet trumfet millioner av skadde og drepte i bilulykker – og etter hvert også varselrop om klimagassene som fes ut av eksosrørene.

Grønn og snill

Men toget holdt stand. Lokomotivets fløyt gjennom dalen ble klangen av et lite stykke Norge.

Trygt og elektrisk gled toget fram, grønt og vennlig. Nettopp derfor er jernbanebilletten subsidiert – mens bilen er avgiftsbelagt.

Derfor har Jernbaneverket bygget nytt dobbeltspor ved siden av E 6 langs Mjøsa – med flere jernbaneutbygginger underveis.

Drypp av ny teknologi

Men det trekker opp til teknologisk værskifte. Ny teknologi tårner opp over den tradisjonelle bilveien. Små drypp samler seg til en liten strøm av meldinger på nettsteder som skriver om teknologi – og lekker ut i allmennmedier.

Selvkjørende biler, sildrer det muntert i spaltene. Selvkjørende busser skal testes i Oslo og på Kongsberg, skummer vi Dagens næringsliv. Hva skjer?

Motoren EU

Veldig mye og veldig raskt, viser det seg. Med EU dras veinettet inn et teknologisk regnskyll, der grensen mellom privatbil og kollektivtrafikk viskes ut.

– IKT og telekomsektoren og innføringen av tilkoblede og automatiske kjøretøy vil forandre samferdsel mer i de neste tjue årene enn i de siste hundre, heter det i forordet til Declaration of Amsterdam, undertegnet i april 2016 av samferdselsministre fra alle 28 medlemsland i EU.

Europa skal bli verdensledende på innovasjon i samferdsel, sier deklarasjonen. Utkast til Nasjonal transportplan 2018–2029 følger opp.

– Det foreslås en nasjonal satsing med aktiv deltakelse i internasjonale prosesser og pilotprosjekter på dette området, heter det på side 64.

EU-prosjektet SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) prøvde ut teknologi for selvstyrte kolonner fra 2009 til 2012. Her følger en gruppe selvstyrte personbilder tett inntil en ledebil. Bilene kan kjøre tett fordi automatikken reagerer mye raskere enn et menneske. Dermed blir luftmotstanden mindre og veien utnyttes bedre. (Foto: www.sartre-project.eu)
EU-prosjektet SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) prøvde ut teknologi for selvstyrte kolonner fra 2009 til 2012. Her følger en gruppe selvstyrte personbilder tett inntil en ledebil. Bilene kan kjøre tett fordi automatikken reagerer mye raskere enn et menneske. Dermed blir luftmotstanden mindre og veien utnyttes bedre. (Foto: www.sartre-project.eu)

Selvkjørende før 2020

– Det vi ser nå er konturene av framtidas transport på veinettet, sier Anders Godal Holt til forskning.no.

Godal Holt er leder for ITS-seksjonen i Statens vegvesen. ITS står for intelligent trafikkstyring.

– Flere bilprodusenter kommer på banen i 2018. Antagelig er noen varianter av selvkjørende biler på veien før 2020, sier han.

Endestasjonen

Når disse selvkjørende bilene – fra små bobler til svære godsvogner – også kobles til nettet, kan vi begynne å tegne framtidsbildet av veien.

Vi kan også ane hvorfor starten på den nye veien kan bli endestasjonen for den gamle jernbanen. Men hvordan? Et lite stykke science fiction kan hjelpe oss på vei mot svaret.

Tenk deg tjue år inn i framtida. Du bråvåkner av den fortsatt vennlige, men lett insisterende stemmen til din digitale kjøkkenassistent:

– God morgen! Kaffen er klar!

Du har forsovet deg. Du skal være på jobb om tre kvarter. Hopp i klærne, noen raske sveip over mobilen – bestill bil, kaffen ned på styrten, og du er på vei ned trappa for å rekke jobben – og delebilen.

Delebilen kommer

Utenfor er delebilen på vei mot deg. Den er ikke din. Få eier egne biler lenger. Dette er en av de mange bybilene – biler som deles av alle i byen. Sorry, høggern: En delebil er ikke hva det engang var.

Delebilen maler elektromykt inn mot fortauskanten. Du fikk den minste katta i kurven. Den kuleste også – delebilen ligner mest en liten boble. Praktisk, når ingen andre enn deg skal av gårde. Døra glir opp, og du dumper lettet ned i toseteren.

Denne videoen fra Google fra 2014 viser vanlige menneskers første møte med prototypen av en selvkjørende bil.

Myk stopp

Den kule katta setter klør i asfalten og freser opp i fart.

Så skjærer ei skolejente ut på rullesykkel. Katta skrubber, men automatikk får ikke panikk.

Oppbremsingen er akkurat rask nok til at jenta kan sparke seg videre, men ikke så brå at du får hjertet i halsen eller sleng i nakken.

Farvel, 1001, 1002, 1003

Snart ligger du i innkjøringa til hovedveien. Der går trafikken tett, med ensetere, tosetere, femsetere, tisetere – støtfanger ved støtfanger. Hvordan finner du et innsmett?

Ikke ditt problem. Bilstrømmen skiller seg og lager åpning, som Rødehavet for Moses.

Trafikken glir jevnt. Fire biler får plass i bredden når det bare er fem centimeter mellom deg og nabobilen til venstre. Før var dette bare en tofelts vei.

Autopilotene trenger ikke større klaring verken forover eller til siden. De reagerer på mikrosekundet. Glem avstandsregelen 1001-1002-1003!

I motsatt retning går trafikken bare i ett felt. I alle fall nå, da rushtida drar trafikken inn mot sentrum. Om sju timer er feltene byttet om, med flest utover.

Lading i veien

En buss passerer i motsatt retning. Det er langt mellom bussene nå. Bare når mange bestiller samme reise, er det lønnsomt å sende av gårde et større kjøretøy.

Ladefeltet i dashbordet lyste gult da du startet. Nå lyser det grønt igjen. Under de større veiene ligger elektromagneter som lader batteriene.

Du er snart framme. Bilen svinger av. Plassen du opptok i køen tettes igjen, styrt av en kollektiv kunstig intelligens.

Rakk du jobben? Det får du aldri vite. Det er ikke poenget med historien. Poenget er å spørre: Kan fantasien bli virkelighet.

Vi går tilbake til starten av fortellingen. Du ble hentet rett utenfor døra di av en bil som kjører seg selv.

Ruller og rocker

Slike biler kommer til en vei nær deg lenge før 2036. I California har små søte Google-bobler sjarmert – og delvis irritert – seg inn i trafikkbildet, og tillitsfulle eiere av Tesla modell S slipper rattet mens autopiloten følger kurvene – i ett tilfelle med dødelig utgang.

Likevel – vi trenger ikke å dra over dammen for å få vann på auto-mølla. Volvo har også kommet langt.

Allerede i 2017 skal hundre vanlige folk få prøve å slippe rattet og være passasjer i egen bil – i programmet Drive Me på utvalgte motorveier rundt Gøteborg. Rock´n roll!

Godstransporten følger med. European Truck Platooning Challenge kjørte trailere tett i tett på forsøksferd gjennom Europa i 2016. Lignende forsøk har vært gjort tidligere også, i regi av EU-prosjektet SARTRE.

Video fra Volvo viser hvordan prosjektet DriveMe skal utnytte fordelene med selvkjørende biler og kolonnekjøring.

Etiske dilemmaer

Tilbake til historien. Det neste som skjedde, var at skolejenta på sparksykkel smatt foran deg. Bilen du satt i, bremset opp og reddet situasjonen. Vil den alltid klare det?

Ingen systemer er ufeilbarlige. Dødsulykken der Tesla-bilen kjørte inn i en kryssende trailer viser det. Likevel – selv den uferdige autopiloten til Tesla har bedre ulykkesstatistikk enn manuelt kjørte biler.

På den andre siden – hva hvis jenta kom så brått at eneste redningen for henne var at autopiloten din svingte brått til siden, traff en murvegg og skadet deg isteden?

Slike etiske dilemmaer er toppen av et juridisk isfjell som framtidas lovgivere må navigere rundt.

Elektrisk vei

Så gjorde historien om bobleturen en ny vending. Du svingte ut på motorveien. Du husker hvordan ladelampen skiftet fra gult til grønt? At det lå elektromagneter under asfalten som induserte strømmer og ladet bobla di?

Lading på motorveien prøves nå ut i Sverige. 22. juni 2016 ble verdens første vei med strømforsyning innviet.

Svenskene bruker ikke magneter i veibanen – det som kalles induktiv lading. De bruker luftledninger – slike strømledninger som henger over togspor.

Hybridlastebiler med strømavtaker prøver ut en to kilometer lang strekning på E16 rundt 150 kilometer nord for Stockholm.

Det svenske prosjekt Elväg er først i verden med å prøve ut luftledninger for lastebiler. (Foto: Prosjekt Elväg)
Det svenske prosjekt Elväg er først i verden med å prøve ut luftledninger for lastebiler. (Foto: Prosjekt Elväg)

Norge kommer etter. Statens vegvesen leder prosjektet ELinGO. Prosjektet skal undersøke hvordan tungtrafikk på veien kan drives elektrisk.

Elektrisk mellom Trondheim og Kristiansand

– Dette er helt i oppstartsfasen, sier Torun Rise til forskning.no. Hun er prosjektleder i SINTEF Byggforsk med ansvar for gjennomføringen.

ELinGO skal undersøke hvordan E39 mellom Trondheim og Kristiansand kan gjøres elektrisk. Den skal stå ferdig i 2035, ifølge en artikkel i Teknisk Ukeblad.

– Vi vil se på flere alternativer for lading – luftledning, skinne i veibanen og trådløs induktiv ladning, sier Rise.

Video fra prosjekt ELinGO viser hvordan den elektriske motorveien skal hente energi lokalt.

Som Tour de France

Tilbake til fortellingen vår. Du kjører i tett kolonne, styrt av bilen i samarbeid med kunstig intelligens som overvåker trafikken.

Avstanden mellom bilene kan tettes inn. Da kan de dra hverandre i dragsuget, som syklister i Tour de France.

Luftmotstanden blir mindre for kolonnen som helhet. Energiforbruket kan reduseres med en femtedel til en tiendedel, ifølge EU-studien SARTRE om automatisk kolonnekjøring.

Fire ganger så mange biler

Rundt fire ganger så mange biler kan komme fram like fort på samme veistrekning, sier beregninger gjort i 2012 av forskere ved Columbia University i USA.

Denne gevinsten blir større når farten øker, naturlig nok. Jo høyere fart, desto mer avstand må manuelle biler holde for at sjåføren skal få tid til å reagere.

Selvstyrte biler på nett reagerer under ett – på mikrosekundet. De klarer seg med en meters avstand eller mindre.

Flytter filer på sekundet

Filene på motorveien kan også flyttes etter behov. Å flytte fysiske skinner tar i beste fall uker og måneders kostbart arbeid.

Å flytte en virtuell fil på motorveien tar sekunder – og er tilnærmet gratis.

–Du kan legge om i morgenrushet med fire felt inn om morgenen og fire felt ut om ettermiddagen, sier Arvid Aakre til forskning.no.

Aakre er førsteamanuensis på Institutt for bygg, anlegg og transport og leder for Trafikkteknisk senter ved NTNU.

Du kan også kjøre tettere i bredden med flere smalere felt. Den fleksibiliteten har du ikke på bane, kommenterer Aakre.

Bygg ut flaskehalsene

– Å nedprioritere veien er lite framtidsrettet, sier han. Aakre går likevel inn for en mer målrettet utbygging.

Det amerikanske firmaet Solar Roadways utvikler veidekke av hardt glass med solceller der oppmerkingen kan endres dynamisk. (Foto: (Illustrasjon: Solar Roadways))
Det amerikanske firmaet Solar Roadways utvikler veidekke av hardt glass med solceller der oppmerkingen kan endres dynamisk. (Foto: (Illustrasjon: Solar Roadways))

– Nå bygger vi hele veistrekninger under ett. Isteden kunne vi bygge bare der det er mest bruk for det, der hvor flaskehalsene er, fortsetter han.

– Noen steder kan veien være åtte meter bred, andre steder tolv meter. Vi behøver ikke lenger å tenke på et fast antall kjørefelt. Vi kan utnytte kunnskapen om trafikken lokalt fra sted til sted, sier Aakre.

Tar toppene

Selvstyrte biler kan også ta trafikktoppene i rushtida mer smidig enn bane og trikk – for eksempel hos Ruter i Oslo.

– Ruter vil ikke ha flere passasjerer i rushtida. De er dyre passasjerer hvis hele rutemateriellet må tilpasses toppene. De ønsker mer fordeling av trafikken gjennom døgnet, sier Aakre.

– Det er lettere å ta ut og sette inn enheter på veinettet enn på banenettet. Det er også lettere å komme forbi hverandre og løse konflikter i kryss, fortsetter han.

– Veien er mest fleksibel og kan gjøres like miljøvennlig som banenettet, sier Aakre.

I dag må buss og bane kjøre til fastsatte tider med samme antall seter, enten det er mange eller få som skal av og på. Et tomt tog er ikke et grønt tog.

Hybridbuss og elbil grønnere enn tog

Kryssende konflikter blir ikke alltid så tilspisset som denne ulykken i møtet mellom Kolsåsbanen og Holmenkollbanen ved Frøen stasjon i 1980. (Foto: Rolf Thoresen, Oslo byarkiv CC BY SA 3.0)
Kryssende konflikter blir ikke alltid så tilspisset som denne ulykken i møtet mellom Kolsåsbanen og Holmenkollbanen ved Frøen stasjon i 1980. (Foto: Rolf Thoresen, Oslo byarkiv CC BY SA 3.0)

Dette og mer har de norske forskerne Morten Simonsen og Karl Georg Høyer undersøkt nærmere. I 2010 utga de en rapport som blant annet viste at både hybridbuss og elbil bruker mindre energi per passasjerkilometer enn tog.

Hvorfor er banen mindre grønn? Bygging og drift av skinnegangen og anleggene rundt sporene trekker ned. Forskerne har også regnet med hvor mange seter som i gjennomsnitt er tomme.

Rapporten er over fem år gammel. Den regner ikke med de grønne fordelene ved intelligent trafikkstyring og selvkjørende biler.

Teknologi i skinnegangen

Skal all denne nye teknologien ligge i hvert enkelt kjøretøy – eller i veien? Her kan veibyggerne lære av erfaringene til jernbanefolk.

Mye av teknologien som styrer tog og trikk, ligger i og langs skinnegangen. Kjøreledninger, skinner og signalanlegg er et stort og sårbart system.

Når tog er forsinket, ligger ofte feilen her, ikke i toget eller trikken.

– Tog krever mye infrastruktur og investeringer, og du sitter fast i 20 år med én teknologi, kommenterer Martin Steinert til forskning.no.

Steinert er professor ved NTNU og arbeider blant annet med å utvikle selvstyrte systemer for biler og båter. Han tror at veien har mer framtid foran seg enn jernbanen.

T-bussen i Boston

I jernbanen er signalsystemene knyttet tett opp mot togene. På den intelligente motorveien kan kobling mellom IT-systemene i veien og bilene være løsere. Da har du større frihet, ifølge Steinert.

– Du kan hele tiden fornye, hele tiden oppgradere, sier han og gir et eksempel fra Boston i USA.

Busslinja Silver Line i Boston, USA kjører inn på South Station. Bussen går lengre strekk i tunnel, omtrent som en T-bane men uten skinner. (Foto: Xb-70, CC)
Busslinja Silver Line i Boston, USA kjører inn på South Station. Bussen går lengre strekk i tunnel, omtrent som en T-bane men uten skinner. (Foto: Xb-70, CC)

– De bygget en ny undergrunnsbane til flyplassen. De har faktisk en tunnel, men det er en buss som kjører der, sier han.

– Hvorfor kaste bort alle pengene på et jernbaneanlegg hvis du bare kan bruke en buss? Om noen få år kan du bytte over til en buss drevet av brenselceller. Intet problem, fortsetter Steinert.

Intelligens i hvert enkelt kjøretøy

Endringen i bilteknologien går raskt fordi industrien er i stor konkurranse og kan rulle nye løsninger ut til et massemarked.

– Vi bør legge så mye intelligens som mulig inn i hvert enkelt kjøretøy, sier Steinert.

– Vi kan fornye den enkelte bilen så mye raskere enn vi kan fornye hele systemet. Vi kan legge inn alt vi lærer mye lettere, fortsetter han. Andre fagfolk er enige med ham.

– Jeg tror vi går i retning av mindre og mindre installasjoner i veinettet og mer og mer i smarte kjøretøyer med trådløs kommunikasjon, bekrefter Godal Holt fra Statens vegvesen.

Veterantrikker i daglig drift

Jernbaneteknologi produseres nødvendigvis i mindre opplag enn biler, og markedet fungerer ikke alltid like effektivt.

I Oslo dundrer fortsatt tunge italienske trikker gjennom i gatene og ødelegger veibanen. Trikkene måtte også tas ut av drift i 2013 på grunn av sprekkdannelser i akslinger slik at hjulene kunne falle av.

NSBs Signatur krengetog måtte senke farten og gi opp innsparinger på tidtabellene da passasjerene ble togsyke i svingene.

Jernbanen og trikken må leve lenge med gamle og ikke helt vellykkede innkjøp. Hadde de eldste av dagens trikker og tog vært biler, ville de gått som veteranbiler.

SL-95 er produsert av AnsaldoBreda i Italia og kom i bruk i fra 1998 etter problemer med støy, skader på gatelegemet, rust og sprekkdannelser. De kalles også for tordentrikker og stridsvogner. (Foto: Trond Strandsberg, CC BY-SA 3.0)
SL-95 er produsert av AnsaldoBreda i Italia og kom i bruk i fra 1998 etter problemer med støy, skader på gatelegemet, rust og sprekkdannelser. De kalles også for tordentrikker og stridsvogner. (Foto: Trond Strandsberg, CC BY-SA 3.0)

Så tilbake til det opprinnelige spørsmålet. Det slynger seg også påtrengende langs Mjøsas østre bredd.

Anleggsmaskiner har sprengt og flyttet fjell – i to adskilte traséer. Den ene har blitt motorvei, den andre jernvei – altså nye skinner for Dovrebanen.

Hvorfor skal vi fortsette å bygge dobbelt, både vei og bane?

Hvorfor sende av gårde tog på skinner, når veien blir like grønn og elektrisk – og når grensen mellom kollektiv og privat trafikk, kolonner og enkeltvogner på den nye grønne veien viskes ut?

Hallo, tog! Hallo, trikk! Hallo, T-bane! Hva har dere å si til deres forsvar?

Teknologi tar tid

Ett svar er: Framtida lar vente på seg. Framtidsoptimistene er ofte for tidlig ute når de lover tekniske nyvinninger.

Verdens første elbil – Flocken Elektrowagen – trillet gjennom gatene i den tyske byen Coburg allerede i 1888. Først 120 år seinere kom Tesla Roadster med en rekkevidde som lot eierne våge seg langt hjemmefra.

Minnesund, Morstua. E6 og Dovrebanen – et fellesprosjekt for vei- og jernbane langs Mjøsa. (Foto: Dag W. Grundseth, Aftenposten)
Minnesund, Morstua. E6 og Dovrebanen – et fellesprosjekt for vei- og jernbane langs Mjøsa. (Foto: Dag W. Grundseth, Aftenposten)

Den første selvstyrte bilen ble utviklet av et forskerteam i USA i 1962. Først over femti år seinere er teknologien i ferd med å ta styringen for alvor.

Som vi ser – teknologi tar ofte tid. Likevel – framtida kommer, om ikke alltid så brått. Den teknologien som vi ser kynnerne av i dag, vil bli født – men ikke før langt over termin.

Tog på mellomlang sikt

I mellomtiden vil eksosrørene putre og unge menn ruse seg på fart og kjøre av veien – mens de snille og grønne holder seg på skinnene.

På mellomlang sikt er toget og trikken fortsatt vår grønneste framkomstmiddel. Å la skinnene ruste i dag kan gi oss en lang, farefull og eksosmettet ventetid før det grønne giret slår inn for fullt langs landeveien.

Ekspertene forskning.no har snakket med samstemmer i denne vurderingen.

– Jeg kan ikke se at jernbanen vil bli lagt ned. Den kan ta store volum, sier Torun Rise fra SINTEF.

– Jernbanen vil ha sin funksjon på lange strekninger, sier Aakre fra NTNU.

– Hvis du ser langt fram er jernbanen kanskje mindre verdt, men det er langt fram dit. På overkommelig sikt er det viktig å utvikle jernbanen, fortsetter han.

Veldig mye veldig langt

– Jernbanen har sin fordel der man skal frakte veldig mye veldig langt. Intelligente biler forventes ikke å endre den fordelen betydelig, skriver Therese Skåtun i en e-post til forskning.no.

Skåtun er seniorrådgiver og arbeider med langsiktige strategier i Jernbaneverket. Enkelte steder vil det fortsatt være behov for både vei og jernbane, ifølge henne.

– Jernbanen har sin fordel der man skal frakte veldig mye veldig langt, ifølge Therese Skåtun i Jernbaneverket. Her passerer NSBs tog Signatur Krogstadsanden rett nord for Støren i 2008. (Foto: Sveins, CC BY-SA 3.0)
– Jernbanen har sin fordel der man skal frakte veldig mye veldig langt, ifølge Therese Skåtun i Jernbaneverket. Her passerer NSBs tog Signatur Krogstadsanden rett nord for Støren i 2008. (Foto: Sveins, CC BY-SA 3.0)

– Andre steder er det helt riktig at én transportløsning holder og at samfunnet bør satse på enten vei eller jernbane, ikke begge deler, avhengig av hva som er best egnet, fortsetter Skåtun.

Både – og

Også politikere tar jernbanen i forsvar – enten de er blå eller grønne. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen ser en fremtid for både vei og bane.

– Jernbanen har to hovedfortrinn – gods over lange distanser og persontrafikk inn og ut av de store byene, sier han til forskning.no.

– Vi prioriterer pendlertogene, reisen du gjør to hundre ganger i året, fortsetter Solvik-Olsen og bruker Bergensbanen som eksempel.

Utbyggingen av Vossebanen og Ringeriksbanen vil komme de store byene til gode. Historien om disse utbyggingene starter ikke på Finse, sier han.

Både Skåtun i Jernbaneverket og Solvik-Olsen framhever at jernbanen fortsatt tar mindre plass, selv om intelligent trafikkstyring kan fortette trafikken.

– To spors jernbane er mindre arealkrevende enn firefelts motorvei, sier Solvik-Olsen. Han ser for seg et samspill mellom vei og bane.

– Med en finmasket tilbringertjeneste av biler blir det lettere å komme til og fra jernbanen, sier han.

Bane i byene

Miljøpartiet De Grønne (MDG) vil også satse mer på bane enn på bil i byene, selv om veien blir elektrisk.

– Bilproblematikk og byplanlegging er mer enn kun utslipp – og bilene tar mye plass i et bybilde, skriver partiets stortingsrepresentant Rasmus Hansson i en e-post til forskning.no.

Bra nok vei

MDG ser riktignok fordelene med intelligent trafikkstyring.

- Det skjer utrolig mye spennende innenfor transportsektoren for øyeblikket, skriver Hansson.

Bybanen i Bergen utvides stadig. Våren 2017 åpner den helt fram til Flesland lufthavn. Senere skal også nye linjer bygges til Fyllingsdalen og Åsane. Bildet er tatt 23. juni 2010, dagen etter at første trinn av banen ble åpnet. (Foto: Nina Aldin Thune, CC BY-SA 3.0)
Bybanen i Bergen utvides stadig. Våren 2017 åpner den helt fram til Flesland lufthavn. Senere skal også nye linjer bygges til Fyllingsdalen og Åsane. Bildet er tatt 23. juni 2010, dagen etter at første trinn av banen ble åpnet. (Foto: Nina Aldin Thune, CC BY-SA 3.0)

– Teknologier som induksjonslading av elbiler og el-tungtransport kan løse mange av utfordringene knyttet til batterier og rekkeviddeangst, samt gi lavere klimagassutslipp, fortsetter han.

Men der noen ser dette som en grunn til å satse mer på veien, der ser Hansson snarere at utviklingen gjør dagens veier bra nok.

– Den vil kunne innebære økte personkilometer på veien, men i et mindre antall kjøretøy og tettere avvikling av trafikken, slik at økt veiutbygging heller ikke her nødvendigvis er det riktige svaret, skriver Hansson.

Den intelligente skinnegangen

Jernbanen holder seg altså på skinnene i de nærmeste årene. Hva med en fjernere framtid?

Vi kan prøve å pense framtidsfortellingen fra 2013 over på et nytt spor. Vi kan tegne rissene av intelligent transport, men denne gangen i blankt stål – framtidas skinnegang.

Tilbake til start. Du står søvndrukken og nyforsovet foran huset ditt og venter – ikke på en bil, men på et lite tog, bare for deg.

Mulig? Kanskje, delvis – med selvstyrte småvogner.

Selvstyrte mikrotog

Hvis lønna til lokomotivføreren i ikke lenger er med i regnestykket, kan det bli lønnsomt og grønt å dele opp store trikker og tog i flere små.

De lette mikrotogene kan komme når du trenger dem – og bremse raskt når du trenger det. Spark trygt videre, skolejente!

Slike selvstyrte T-baner glir allerede gjennom tunnelene under gatene i København og flere andre byer.

SkyTran

Flere flyplasser har også ubemannede enskinnebaner mellom terminalene, og selskapet Skytran har planer om å bygge tilsvarende anlegg på pilarer over bygater.

De kan gli fram over spor på stylter som spres i finere forgreininger ut over byen.

SkyTran er selvstyrte vogner på skinner over veien. Skinnene er billigere å anlegge enn skinner på bakken og tar ikke opp plass for annen trafikk. Her er et tenkt interiør. Gjennom frontruta ser vi sporet med to andre vogner hengende under. (Foto: (Illustrasjon: SkyTran))
SkyTran er selvstyrte vogner på skinner over veien. Skinnene er billigere å anlegge enn skinner på bakken og tar ikke opp plass for annen trafikk. Her er et tenkt interiør. Gjennom frontruta ser vi sporet med to andre vogner hengende under. (Foto: (Illustrasjon: SkyTran))

Skinner på stylter er mye billigere enn skinner i gata. Du kan bygge fler, tettere. De går heller ikke i veien for biltrafikken.

Nå bygges en forsøksbane i Tel Aviv i samarbeid med Israel Aerospace Industries. Den skal åpnes i år, skriver israelske medier.

Forhandlinger er også i gang om å bygge en 40 kilometer lang SkyTran-linje i Lagos i Nigeria, ifølge SkyTran.

Gammelt nytt for jernbanen

Tilbake til framtidsfortellingen. Fra sideveien svinger du inn i kolonnen. Kolonnekjøring er godt inne på togets banehalvdel. Det har vært standard fra første stund.

Et tog har jo mange vogner, mekanisk sammenkoblet. De går enda tettere enn biler i kolonne. Dermed blir luftmotstanden også mindre – og Tour de France-effekten tilsvarende større. Energi spart!

Strømforsyningen har også lenge vært på plass over togsporet. Prosjekt «Vekk med dampen» ble startet i Norge allerede i 1952 for å gjøre jernbanen elektrisk.

Rundt 1970 prustet den siste kullspisende jernhesten inn i lokomotivstallen for godt, ifølge Jernbaneverket. Jernbanen var tidlig grønn, og ikke bare fordi lokomotivet mangler eksosrør.

Erfaringene fra 1800-tallet holder nemlig fortsatt: Stålhjul mot stålskinner har lavere rullemotstand enn gummihjul mot asfalt. Det betyr svevestøv spart og energi tjent.

Toget går ikke i grøfta

Tenk deg så at kolonnen kjører inn i underkjølt høstregn. Da har toget en stor fordel – det går på skinner.

Glatt føre? Skinnene holder deg på sporet. Hvordan vil en tettpakket kolonne av store og små selvstyrte biler klare seg på holka?

Fram til 2007 gikk dette damplokomotivet i turisttrafikk på Raumabanen mellom Dombås og Åndalsnes. Damplokomotiv gikk ut av vanlig drift i 1970. (Foto: Clemensfranz, CC BY-SA 3.0)
Fram til 2007 gikk dette damplokomotivet i turisttrafikk på Raumabanen mellom Dombås og Åndalsnes. Damplokomotiv gikk ut av vanlig drift i 1970. (Foto: Clemensfranz, CC BY-SA 3.0)

Bilen sender føremelding

Bilene kan delvis redde seg inn med intelligente trafikkstyring. De leverer hele tida inn opplysninger om veigrep. Trafikkstyringen dirigerer strøbiler og saltebiler dit det er mest nødvendig.

Det svensk-norske prosjektet Road Status Information prøver ut slik teknologi med tusen biler i Göteborg og fem hundre i Oslos gater.

Prosjektet er et samarbeid mellom blant annet Vegvesenet, Volvo, SINTEF, NTNU og Göteborgs universitet, ifølge Statens vegvesen.

– Bilene samler inn data om temperatur, hvordan hjulene oppfører seg på veien, hvordan den bremser, sier Godal Holt fra Statens vegvesen.

I mellomtiden gjør autopilotene det samme som enhver fornuftig bilist – avpasser fart og avstand etter kjøreforholdene. Likevel – på skinner går det jo ikke. Eller – kanskje det også?

– Du kan tenke deg at biler også går på spor med strømskinner langs hovedveiene. Så kobles de fra og kjører videre på mindre, vanlige veier, sier Aakre fra NTNU.

Overlydstog

Toget har også et annet og enda større fortrinn. Dette fortrinnet er desto mer futuristisk. Ingen andre transportformer er like raske og grønne som toget over lange avstander – hvis toget heter Hyperloop.

Hyperloop er tankebarnet til Elon Musk – leder i romfartsselskapet SpaceX og bilprodusenten Tesla.

Enkelt forklart er Hyperloop rørpost i personstørrelse. Folk sendes i kapsler gjennom vakuumrør – supersonisk.

Trondheim – Oslo på en drøy halv time – er det mulig? Ja, med Hyperloop, skriver Aftenposten. Norske ingeniører deltar i den internasjonale frivillige dugnaden for å utvikle systemet.

Et prøvespor er under bygging i California. Ketil Solvik-Olsen møtte Elon Musk på regjeringens konferanse om framtidige transportløsninger tidligere i år.

– Det var spennende å snakke med ham på konferansen og på bakrommet etterpå, forteller han.

Hyperloop fungerer som en slags rørpost. Inne i røret, som er tatt vekk på dette bildet, er det tilnærmet lufttomt. Derfor kan et prosjektil med plass til passasjerer bevege seg med lav motstand i langt over lydens hastighet. (Foto: (Ideskisse: Camilo Sanchez, CC Bt-SA 4.0))
Hyperloop fungerer som en slags rørpost. Inne i røret, som er tatt vekk på dette bildet, er det tilnærmet lufttomt. Derfor kan et prosjektil med plass til passasjerer bevege seg med lav motstand i langt over lydens hastighet. (Foto: (Ideskisse: Camilo Sanchez, CC Bt-SA 4.0))

– Vi følger nøye med på hva Musk driver med. Regjeringen har også sin egen teknologigruppe som arbeider tett mot miljøer som utvikler blant annet intelligente trafikksystemer, sier Solvik-Olsen.

Rørpost trenger rør

Men er Hyperloop realistisk? Og kan det kalles tog?

Det skiller seg uansett ut fra veitrafikk ved at vognene styres fysisk utenfra – riktignok av rør og ikke skinner.

Som toget er Hyperloop avhengig av et helt spesielt anlegg rundt seg for å virke. Mye av teknologien ligger i dette anlegget og ikke i kjøretøyet. Det er ikke uten grunn at ordet «rør» gir navnet til rørpost.

Her ligner Hyperloop på dagens tog. Teknologien ligger – for en stor del – i og langs skinnegangen.

– Jernbaneindustrien er en dinosaurindustri

Nye systemer – som det felleseuropeiske signalsystemet ERTMS – flytter riktignok mer av teknologien fra skinnegangen og inn i det enkelte tog.

Likevel – å innføre ny teknologi i jernbanen er like omfattende som å bremse et godstog. ERTMS er fullt utbygget først i 2030, ifølge Jernbaneverket. Jernbanen er gammel og tradisjonsrik teknologi, på godt og vondt.

– Jernbaneindustrien er en dinosaurindustri, sa administrerende direktør Dirk Ahlborn i selskapet Hyperloop Transportation Technologies på et møte ved NTNU i Trondheim 5. mars i år, skrev Teknisk Ukeblad.

Solvik-Olsen ser lysere på jernbanens fremtid.

Her er en miniatyr av ERTMS-skiltet satt på fronten av et tog på Østre linje for å vise at det deltar i de tekniske forsøkene. (Foto: Jernbaneverket)
Her er en miniatyr av ERTMS-skiltet satt på fronten av et tog på Østre linje for å vise at det deltar i de tekniske forsøkene. (Foto: Jernbaneverket)

– Til høsten skal jeg til Tyskland for å se på nye hydrogentog, sier han. Dette er elektriske tog som får strøm fra brenselceller drevet av hydrogen.

De kan gi jernbanen en ny konkurransefordel fordi de trøblete luftledningene med strøm over skinnene blir unødvendige.

– Det skjer mye spennende med jernbanen også, sier Solvik-Olsen.

Reisen som aldri helt tar slutt

De lange jernbanetradisjonene har likevel også en lysere side. Gammel skinnegang, ja vel – men skinnegangen holder lenger enn veiene.

Det hadde vært utenkelig å dirigere dagens biltrafikk over på riksveier fra 1950-tallet, men jernbanens riksvei gjennom Vestfold kjører fortsatt delvis langs traséer fra samme tid. Det går – på et vis.

Mange av oss har fortsatt toget i våre hjerter. Togreisen er den langsomme reisen, reisen der du kan sette deg i kafévognen og ta et glass vin.

Så kan du la de skiftende landskapene stige deg til hodet og la roen bre seg som skumringen over åser og tjern langs sporet.

– Det er ikke så lenge siden jeg tok Bergensbanen, sier Solvik-Olsen.

– Hyperloop er nok kult, men å oppleve landet og det sosiale med togreisen er også viktig, kommenterer han.

Er det hit vi vil – et samfunn der transport ikke bare er å flytte seg, der reisen er et mål i seg selv, der vi mer og mer vil være underveis og helst aldri komme helt fram?

Bergensbanen. (Foto: Rolf M. Sørensen, NSB)
Bergensbanen. (Foto: Rolf M. Sørensen, NSB)

Det er vi som har valget. Kanskje vil det fortsatt være plass i dalsidene, langs sjøene og elvene våre for både vei og bane.

Men mye tyder på at vi gjør lurt i å holde veiene godt ved like. De kan bli den nye jernbanen.

Og så – til slutt:

Når og hvis veien blir intelligent og bilene selvstyrte i tette kolonner, hvilke fordeler har vei og bane? Her er en rask sammenligning av vei mot bane, samt noen punkter der både vei og bane kan dra nytte av ny teknologi.

Hvem vinner? Vanskelig å si. Det avhenger av hvor mye hvert punkt vektlegges. Døm selv!

Bane

For

  • Komfortabelt, jevnere gange
  • Større kapasitet – mindre arealbruk enn selv intelligent trafikk ved veldig mange reisende
  • Potensielt mye raskere, spesielt på lange strekninger: Hyperloop
  • Mer robust mot dårlig føre
  • Lavere friksjon, mindre energibruk
  • Mindre slitasje og lengre holdbarhet for skinner enn vei, også for tyngre laster
  • Ikke svevestøv
  • Kulturell appell – den langsomme togreisen i vakkert landskap

Mot

  • Vanskeligere å ta ut og sette inn enheter etter behov
  • Kan ikke dynamisk endre filer, skinner ligger fast
  • En enhet stopper – alle bak hindres
  • Ikke finmasket nett med forgrening til hver bolig
  • Endring av infrastruktur er omfattende og tar lang tid når trafikkontroll ligger i infrastrukturen

Vei

For

  • Finmasket nett med forgrening til hver bolig
  • En havarert enhet stanser ikke all trafikk, andre kan svinge utenom
  • Kan dynamisk endre felt ut fra trafikken og trafikkretningen
  • Kan redusere avstanden mellom kjøretøy ikke bare i lengden, men også i bredden
  • Kan lage «styreskinner» i veilegeme som gjør kjøring mer robust om vinteren
  • Endringer i infrastruktur kan gjøres raskt når styringsteknologien ligger i nettet og det enkelte kjøretøy

Mot

  • Begrenset hastighet, jfr Hyperloop og lyntog
  • Høyere friksjon enn på skinner
  • Mindre robust mot dårlig føre
  • Svevestøv
  • Mer vedlikehold og lavere holdbarhet av asfalt enn av skinner

Utviklingsmuligheter for både bane og vei

  • Mindre selvstyrte enheter – mer fleksibelt i forhold til behov, mindre miljøbelastning, færre tomme seter
  • Datainnsamling fra kjøretøy for bedre kartlegging av behov for vei/banestruktur og strøing/salting ved glatt vei
  • Mindre intelligens i vei/banenettet (jfr signalfeil …), mer i det enkelte kjøretøy via nett.