Denne artikkelen er over ti år gammel og kan inneholde utdatert informasjon.
Flere politikontroller kan hindre at 30-35 menneskelig går tapt i trafikken hvert år.
Ny teknologi kan redde enda flere liv.
Gjør vi nok for å trygge veiene?
233 døde i fjor
Lørdag kveld mistet tre unge mennesker livet i en bilulykke på Bygdøy i Oslo. Hendelsen har fått mye oppmerksomhet i mediene, men det er ikke alle trafikkulykker som får like mye dekning.
I fjor døde 233 personer i bilulykker på norske veier. 12 082 personer ble skadd, 879 av disse ble hardt skadd.
Bare i forrige måned omkom 18 personer i bilulykker i Norge.
- I Verdens helseorganisasjons europeiske region dreper veitrafikkulykker så mange som 350 mennesker om dagen, eller over 127 000 hvert år.
Det meldte Verdens helseorganisasjon (WHO) i sin World report on road traffic injury prevention i 2004.
Dette er som om en katastrofe drepte befolkningen i en by på middels europeisk størrelse hvert år.
- Minst 2,4 millioner mennesker blir skadet og invalidisert i bilulykker hvert år, oppsummerte rapporten.
- Det er på tide å slutte å se på bilulykker og skader som uunngåelige konsekvenser av veibruk, sa WHOs regionale direktør for Europa, Marc Danzon, i en pressemelding.
Halvert
Antallet som omkommer i vegtrafikken i Norge er riktignok halvert siden 1970, på tross av en tredobling av trafikken.
Likevel ble rundt 1 500 mennesker drept eller hardt skadd i trafikken årlig i årene 1998-2002.
Ifølge Regjeringens nasjonale transportplan (2006 – 2015) er de samfunnsmessige ulykkeskostnadene anslått å være om lag 25 milliarder kroner per år.
- Regjeringen vil føre en politikk som bidrar til et transportsystem med høyest mulig grad av sikkerhet og minst mulig sårbarhet, bygd på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken – nullvisjonen, heter det i Nasjonal transportplan.
Annonse
- Det er et godt stykke frem før vi har nådd dit, sier Rune Elvik, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt.
- I en viss forstand er det nok riktig å si at man aksepterer dødsfallene, for selv om mye har blitt gjort, og mye blir gjort, kan man tenke seg at enda mer kunne ha vært gjort, sier han.
- Betydelig bedre trafikksikkerhet
Elvik legger vekt på at antallet trafikkdrepte var mye høyere før.
- I 1970 ble 560 personer drept i trafikken i Norge, det er det høyeste tallet vi har hatt. Nå blir gjennomsnittlig 250 personer drept i trafikken hvert år.
- Man har oppnådd en betydelig bedre trafikksikkerhet enn man hadde i 1970, sier Elvik.
- At man har satt i gang en masse tiltak som har gitt bedre sikkerhet, er et uttrykk for at man ikke aksepterer dette, og stadig ønsker å redusere antallet dødsfall i trafikken, sier han.
- Samtidig er det en del ting som ikke blir gjort. For eksempel har vi studert hva ulike tiltak kan bidra med. Ett område hvor det definitivt er noe å hente, handler om politikontroller. Men mer kontroller i trafikken ser ikke ut til å være så høyt prioritert, sier forskeren.
Kan redde over 30 årlig
I forbindelse med arbeidet som er knyttet til Nasjonal transportplan, gjør Transportøkonomisk institutt analyser av hva man kan oppnå med forskjellige trafikksikkerhetstiltak. Beregningene er gjort for året 2020.
- Det viser seg at mer kontroll er gunstig. Innenfor en ramme hvor nytten er større enn kostnadene, vil flere kontroller kunne redusere antall drepte, sier Elvik.
Annonse
Analysen viser at flere fartskontroller kan redusere antallet trafikkdrepte med rundt sju personer i året i 2020.
Økt rusmiddelkontroll vil kunne redusere antallet drepte med 22 personer. Mer bilbeltekontroll kan gi seks færre drepte, og fotobokser rundt to færre drepte i trafikken hvert år.
- Til sammen blir jo dette en del, sier Elvik.
Tallene kan ikke uten videre legges sammen, fordi det er noen overlappinger, men Elvik regner med at flere kontrolltiltak kan redde rundt 30-35 liv hvert år i 2020.
Tekniske tiltak
Et større problem er at det største potensialet for å bedre sikkerheten er knyttet til kjøretøytekniske tiltak, mener forskeren.
- Det har vi ingen styring med i det hele tatt i Norge. Ikke lager vi biler her i landet, og ikke kan vi stille krav til bilprodusentene i utlandet heller, sier han.
Den siste gjennomgangen av tiltak viser nemlig at det er en del kjøretøytekniske tiltak som i teorien kan bidra til stor bedring av sikkerheten, men som vi ikke kan iverksette på egenhånd her i landet.
- Noe av denne teknologien vil komme smått om senn av seg selv.
- Elektronisk stabilitetskontroll, eller antiskrensekontroll ser for eksempel ut til å redusere ulykkestallet ganske mye. Og det ser etter hvert ut til at ganske mange nye biler har dette. Men det er ikke noe krav, og det vil ta lang tid før alle har det, sier Elvik.
Tiltak knyttet til antiskrensekontroll vill kunne spare rundt 34 menneskeliv i trafikken i 2020, har han beregnet.
Det er snakk om et system som begrenser skrensing, eller tap av kontroll over bilen. Dette virker som et slags bremsesystem som virker uavhengig på hvert hjul.
Annonse
Elvik tror det kan ta 15-20 år før dette blir standardutstyr.
Intelligent fartstilpasning
- Det som har størst potensial er intelligent fartstilpasning, sier Elvik.
- Den versjonen jeg tenker på, er et system som inneholder informasjon om gjeldende fartsgrense, og som gjør det vanskelig eller umulig å kjøre fortere enn fartsgrensen.
- Det vil sikre at fartsgrensene overholdes overalt og til enhver tid. Det kan redusere antall drepte med rundt 43 personer per år.
Elvik forteller at det er gjort forsøk med slike systemer, også her i landet, og at de ser ut til å fungere.
- Men hvis dette skal spres i takt med etterspørselen, så vil det ta ganske lang tid. Bilprodusentene tilbyr det ikke en gang i dag. De setter ikke inn sånne ting, for de mener vel ikke at det vil selge flere biler, sier Elvik.
Slike systemer er basert på GPS.
- Vil protestere
- Teknologien kan bidra enda mer enn politiet – men politiet har vi kontroll med. Da trenger vi ikke spørre vår “regjering” i Brussel. De må spørres om alt annet, og da er det ikke sikkert det blir noe av, sier forskeren.
I beregningene han har gjort, kan antallet trafikkdrepte komme ned til 138 per år i 2020, dersom nye kjøretøytiltak også settes inn, og spres til en stor del av bilparken.
- Men sånn som myndighet og makt er fordelt på dette området nå, er det vel lite sannsynlig at vi kan kreve at alle biler i Norge skal ha intelligent fartstilpasning, sier han.
Annonse
- Da tror jeg bilprodusenter og EU-kommisjonen vil protestere. De vil jo at dette skal være harmonisert internasjonalt. Produsentene er interessert i å selge biler med nærmest like tekniske spesifikasjoner over alt i verden, sier Elvik.
- Det vil bare bli ignorert hvis norske myndigheter prøver seg. Norge er et lite land i verden, sier han.
Elvik tror ikke fartstilpasningssystemet vil komme noen vei, hvis man ikke finner smarte måter å oppmuntre til det frivillig på.
- Krav til kjøretøy i Norge er ikke realistisk. Det man kan gjøre, er å oppmuntre, gi forsikringsrabatter eller andre former for belønning, så folk ser en grunn til å kjøpe dette. Min gjetning er at dette er en ganske langsom prosess, sier han.
- Slår oss til ro
- Slik sett slår vi oss på en måte til ro med en viss takt i framgangen her. Men tross alt ser vi i perioder hvor antall trafikkdrepte øker, at det blir tatt opp og betraktet som et problem.
- Blir det en økning i år, så vil nok trafikksikkerhet få mer oppmerksomhet igjen, og nye tiltak vil komme som ikke ville kommet ellers, sier Elvik.
- I roligere perioder, får man vel si at man slår seg til ro med situasjonen. Det går riktig vei, og da blir ikke noe mer gjort, sier han.
- Hva syns du om det?
- I det store og det hele tror jeg at trafikkulykker er et samfunnsproblem man har lykkes med å løse bedre enn mye annet. Statistikken har vært mye høyere før, sier Elvik.
- Hvilken vei har det for eksempel gått med overdosedødsfall i Oslo? spør han.
- Jeg tror faktisk at trafikksikkerhet er blant de mest vellykkede satsingene, selv om ting kunne ha gått fortere, avslutter Elvik.
Referanse:
Elvik, R. (2007) Prospects for improving road safety in Norway: A road safety impact assessment, Institute of Transport Economics, Oslo.
