Elmotorer og kunstig intelligens gir nye muligheter.

Sogndal lufthavn Haukåsen, en tidlig morgen i 2032. Vi stimler sammen foran gaten – en liten gruppe på ti–femten reiseklare folk.

Utenfor står det elektriske flyet. Smale vinger glimter i skarp høstsol. Batteriene fylles opp fra tykke strømkabler. Det er snart klart for ombordstigning.

Denne framtidsfortellinga er ikke fri fantasi. Så langt mulig bygger den på utvikling som skjer i dag.

• Elektriske fly kan gjøre luftfart mer klimavennlig enn tog – les mer her : Luftfart – fra miljøversting til klimakonge

El Air flight 101

Denne utviklinga går fort. Flyprodusentene Airbus og Boeing satser på elfly. Det samme gjør mange mindre firmaer, for ikke å glemme NASA – der den første A´en står for aeronautic – luftfart.

I stedet for bare å skildre framtida sett fra nåtida, skal vi først se dagens utvikling i bakspeilet fra en høyst mulig framtid. Og nå åpnes gaten til El Air flight 101 fra Sogndal til Voss.

Ja – du leste riktig – Voss. Da elflyene kom, ble plutselig småflyplasser som Bømoen på Voss atter lønnsomme. Gamle brakker ble revet og nye terminalbygninger skjøt opp. Hvorfor?

Ett kort svar i første omgang – elflyene løfter seg høyt over gamle økonomiske bunnlinjer. Elflyene er mye billigere i drift enn gårsdagens fossilfly.

Chartret med mobilen

Vi går mot det elektriske flyet. Vindkast fra vest rusker i håret. Flyverten står smilende i døråpningen og ønsker velkommen om bord.

Men dette er ikke et rutefly. Det er et charterfly. Vi og andre reisende bestilte det kvelden før med mobilappen. Nå tar vi plass i de to enkle stolrekkene. Her får alle vindusplass.

Innelåst autopilot

Flyverten tar en rask runde gjennom kabinen for å sjekke at alle har spent seg fast. Så entrer han flykabinen i front.

Flykabinen er åpen. Låsen som hindrer flykapring er ikke fysisk. Den sitter i den kunstige intelligensen som styrer hele turen vår. Den lar seg ikke true.

Flyverten kan heller ikke gripe inn, annet enn ved å be autopiloten om å avbryte turen. Da vil flyet selv gå ned på nærmeste landingsplass. Og der venter nok politi og brannvesen.

26 propeller

Propellene begynner å snurre – alle 26 av dem. Én ytterst på hver ving og 12 små langs vingens forkant. De små propellene skal gi oss ekstra fart og ekstra løft ved avgang.

Det er fortsatt ganske stille inne i kabinen. Bare en svak syngende lyd i det flyet takser ut mot rullebanen.

Ingen flygeleder i tårnet

Vi kaster et blikk mot kontrolltårnet. Der står en flykikker med telelinse.

Flygelederne er for lengst borte. Isteden snakker autopiloten i vårt fly med andre fly i området med datameldinger over radio. Alle vet hvem som er hvor.

• Les mer: Europeiske fly bruker satellitt for bedre kontakt med bakken

Elektrisk oppspark

Syngingen stiger til et hvin. Propellene spinner opp til fullt turtall. Så slippes bremsene.

For oss – som kommer fra fortida – kjennes akselerasjonen voldsom. De andre passasjerene døser alt i setene. De er vant til at elmotorer kan sparke fra på en helt annen måte enn gammeldagse jetmotorer.

Vi har bare rullet en tredjedel av banen før vi letter. Sogndal lufthavn har unødvendig lang flystripe for en maskin som vår.

Men her lander også større langdistanse hybridfly. Hadde de vært rene fossilfly, hadde banen vært for kort. Men elmotorene i hybridflyene kan også sparke fra.

Nå er kortbanen på Sogndal lang nok til å gi lokalfolket direkte tilgang til den store verden.

Farvel, turbulens

Terrenget faller mot Sognefjorden under oss. Der går skumskavlene. Vi husker vindkastene da vi gikk ut til flyet, men flyet duver bare svakt. Hvor har det blitt av turbulensen?

Autopiloten kompenserer for vindkastene mye raskere og mer presist enn noen menneskelig pilot kunne ha klart – med rorflater og de små propellene i forkant av vingene.

Propellene justerer hvert sitt turtall fra sekund til sekund. Slik vris flyet inn på stø kurs og slik jevnes luftstrømmen ut over vingene, der løftet dannes.

Motorstopp – ingen fare

Flyet flater ut med kurs mot sørvest. De små propellene stanser og felles inn i forkant av vingen. Bare de to store propellene ytterst på hver vingetupp drar oss videre framover. Vi er i marsjhøyde.

Utafor vinduet stuper en foss langs fjellsida mot Nærøyfjorden. Vi som kommer fra fortida er ikke vant til at flyene går så lavt. Men her gjelder det å spare energi – spare strøm.

Fjellene er uvant nær. Vi kjenner suget i magen. Hva om noe gikk galt, og vi styrtet mot skrentene?

Sikkerhetsbrosjyren beroliger oss. Da kan de 26 små propellene felles ut igjen. Skulle en eller to eller tre svikte, ville vi knapt merke det.

Flyverten ser også rolig ut. Autopiloten er årvåken og rask hvis noe skulle skje.

Vi passerer fjordbunnen. Gudvangen glir akterut. Europavei 16 slynger seg langs dalbunnen. Det glimter i lakk fra tette kolonner av elbiler.

De kjører nesten støtfanger i støtfanger, styrt av kunstige intelligens – som nå også styrer flyet vårt inn i en slak sving mot Stalheimskleiva.

Trang innflygning

Terrenget blir lavere, og vi starter nedstigningen mot Voss. Innflygningen er trang mot vest, med en bratt åsside tett ved flyplassen. Vi griper fatt i seteryggen og tviholder da landskapet hiver seg sidelengs opp på skrå i en krapp høyresving.

Så retter autopiloten opp, og bakken kommer mot oss. Der får vi sannelig et glimt av Bergensbanen også.

Ennå går det tog med turister, men når snøen kommer, er det slutt for i år. Å holde banen åpen om vinteren koster mer enn det smaker, nå som flåtestyrte elbiler har tatt over som det grønneste alternativet på bakken.

Hjulene treffer rullebanen på terskelen, presis på meteren og nesten uten at vi merker det. Propellene spinner ned, syngingen fra motorene synker til en svak nynning og vi glir opp foran terminalbygningen – et kvarter etter at vi tok av fra Sogndal.

Dette var framtida. Tilbake til nåtida. Hvor trolig er det at vi får oppleve en slik flytur om 15 år? Mer trolig enn for få år siden. Gamle sannheter blir utfordret.

Avinor mot elektrisk framtid

– Boeing og andre flyprodusenter ser med skrekk og interesse på hvordan Tesla har snudd opp-ned på bilindustrien, sier Olav Mosvold Larsen til forskning.no.

Mosvold Larsen er seniorrådgiver i strategiavdelingen til Avinor. Han leder nå et prosjekt som skal forberede Avinor på en tilsvarende elektrisk omveltning i luftfarten.

– De store flyprodusentene følger veldig godt med på hva som skjer og kjøper seg inn i mindre oppstartselskaper, forteller han.

Fra hybrid til helelektrisk

Ett slikt selskap er Zunum Aero i staten Washington, et par mil unna flygiganten Boeing. Boeing har sammen med flyselskapet JetBlue kjøpt seg opp i Zunum.

Zunum utvikler elektromotorer, i første omgang for et flyskrog som alt finnes – en mellomdistanse turbopropmaskin som skal brukes til den første utprøvingen.

Et hybridelektriske passasjerfly for maksimalt 19 passasjerer skal være godkjent for drift allerede tidlig på 2020-tallet, ifølge tidsskriftet Aviation Week.

Flyet vil ta av og lande med batterier, men underveis leveres strømmen av en generator som går på jetdrivstoff.

Likevel vil forbruket av fossilt drivstoff gå ned med 80 prosent, ifølge en artikkel i Teknisk Ukeblad.

Seinere skal generatoren erstattes med bedre batterier, slik at driften blir helelektrisk. Flyene vil bli oppgradert med endringer i motor, skrog og vinger, omtrent som programvare på PC-er.

Airbus skalerer oppover

– Gründeren av Zunum, Ashish Kumar, har vært i Norge og kommer gjerne igjen. Han mener at flyene de utvikler passer veldig bra for det norske kortbanenettet, sier Mosvold Larsen i Avinor.

Avinor holder god kontakt med Zunum, men også med europeiske Airbus. Deres toseters E-Fan krysset den engelske kanalen sommeren 2015 på litium-ionebatterier.

– Airbus har sagt til oss at de starter med et lite fly for å lære, og så vil de skalere oppover, sier Mosvold Larsen.

I 2018 åpner Airbus et utviklingssenter for elfly utenfor München – E-Aircraft System House. Senteret drives i samarbeid med elmotorprodusenten Siemens og skal sysselsette 200 mennesker, ifølge Airbus.

Video fra Airbus viser deres elektriske toseters fly E-Fan fra idé til jomfrutur.

Ikke om, men når

– Ingen stiller lenger spørsmål ved om det kommer elektriske fly, bare når, sier Jan Otto Reimers til forskning.no. Han er sivilingeniør og faglig tilknyttet prosjektet i Avinor.

– Det er ikke så viktig om de kommer om fem eller 20 år. Det viktige er at samfunnet forbereder seg på at de kommer. Det er et voldsomt moment i utviklingen nå, fortsetter han.

Lading eller batteribytte

Tilbake til framtida igjen – og den tenkte flyturen fra Sogndal til Voss. Batteriene til elflyet ble ladet på oppstillingsplassen.

Kanskje vil flyene bruke en raskere løsning – batteribytte. Ut med de gamle, inn med nye oppladede.

Oppstartselskapet Wright Electric planlegger en slik løsning for sitt passasjerfly, ifølge en artikkel fra BBC. Wright planlegger å ha et elfly for 150 passasjerer klart om ti år med standardiserte batteripakker i bagasjerommet.

Uansett – vil batteriene være gode nok til å gi motorkraft for en hel flytur?

Energi per kilo

Ser du på en Tesla, kan du tenke at – ja. Rekkevidde er ikke lenger noe problem. Men Teslaer er tunge. I lufta teller hver kilo. Hvor mye energi – hvor mange kilowattimer – kan du få ut av en kilo batteri?

Dagens elbiler ligger på rundt 150 wattimer per kilo. Det amerikanske energidepartementet samarbeider med universiteter om et prosjekt de kaller Battery 500.

Battery 500 satser på å utvikle en ny type litium-metallbatterier som lagrer 500 wattimer per kilo – om fem år. Sony arbeider for å lage 400 wattimer per kilo innen 2020.

Flyprodusenten Airbus har anslått at batterikapasiteten vil øke med fem til seks prosent hvert år. En artikkel i tidsskriftet Wired anslår økningen til 2-3 prosent.

En rapport fra den finansielle rådgiveren Goldman Sachs anslo i 2016 at batteriproduksjonen ville seksdobles og batterikapasiteten dobles fram til 2025. Urealistisk?

Batteribrann

– Vi skal være forsiktige med å si at det er umulig. En fordobling av kapasiteten er ikke utenkelig, men det er ikke gitt at det er sannsynlig, sier Martin Kirkengen til forskning.no.

Kirkengen er avdelingssjef for Batteriteknologisenteret på Institutt for energiteknikk. Han er kritisk til bruk av litium-metallbatterier i fly.

– En del batterilaboratorier har hatt branner på grunn av litium-metallbatterier. Batteriene må ikke bare være teknisk mulige. De må også være trygge, sier han.

• Les mer om batteriforskningen på Institutt for energiteknikk: Silisium gir sprut til batteriene

Flere batterityper er under utvikling. Kirkengen har vært med på å utvikle batterier med silisium. Andre forsøker med svovel. Slike batterier veier mindre, men her er også batteribrann et problem.

– Svovelgasser i en brann vil være ganske utrivelige. De gir giftige svoveloksider, påpeker Kirkengen.

Brannsikre skott

I fly er batteribrann mye farligere enn i bil. En helt fersk nyhetsmelding forteller at amerikanske forskere har klart å lage et effektivt batteri der elektrolytten er vannbasert – og brannfaren borte.

Fram til slike batterier er vanlige, kan brannfaren reduseres med brannsikre skott rundt batteriene. Her kan lærdom trekkes av batteribrannene i 2013 på de første Boeing Dreamliner-flyene. De ble blant annet utstyrt med bedre skjerming.

– Elektriske fly må utformes ut fra det verst tenkelige scenariet, sier Reimers. Uansett – batterifly vil være mer brannsikre enn dagens fly.

– Jetdrivstoff er ikke helt ufarlig, det heller, poengterer Reimers.

Batteriet må varmes og avkjøles

Et annet problem er temperaturen. Det blir kaldt i høyden. Som alle elbileiere vet – da synker rekkevidden. Hvordan hindre at himmelturen ender i uren – i steinrøysa?

En del av løsningen har du sikkert selv kjent i lomma når mobilen strever med dårlig dekning og må ha mye strøm for å holde kontakten med basestasjonen – den blir varm.

Batterier har energitap i form av varme. Mye mindre enn fossilt brensel, riktignok. En bensinbil omsetter bare rundt en tredjedel i bevegelse. To tredjedeler er tap – unyttig varme fra radiatoren.

For batteriene i en elbil – eller et elfly – er tapet bare rundt en tiendedel. Men selv denne tiendedelen kan brukes til å varme opp batteriene, gitt at de er godt varmeisolert. Og det er mer varme å ta av.

– Også motoren og elektronikken som kontrollerer strømforsyningen utvikler varme, sier Jan Otto Reimers.

Varmen kan også brukes til nedkjøling hvis det trengs. Batterier må ha god temperaturkontroll, både i elbiler og elfly.

Et elektrisk fly må tåle både vinter i Finnmark, ising i høye luftlag og stekende hete i Arizona.

– Det er ikke noen teknisk stor utfordring å få til dette, sier Reimers.

Det israelske selskapet Eviation utvikler et kortdistanse passasjerfly for ni passasjerer, kalt Alice.

Kortere rullebane – økt sikkerhet

Tilbake til flyturen vår. El Air flight 101 skjøt fart bortover rullebanen på Sogndal Haukåsen. Elflyet trengte færre meter asfalt før hjulene slapp bakken – sammenlignet med et fossilfly. Hvorfor?

For det første – en elektromotor er som en sprek hingst sammenlignet med gamle fola fossilmotor. Den kan sparke fra i en heftig, kort spurt.

– Den gir full skyvkraft fra første omdreining. Kort avgangsdistanse er veldig viktig for oss i Norge med mange rullebaner under 1000 meters lengde, sier Mosvold Larsen.

Stor skyvkraft gir ikke bare kortere avgangsdistanse. Økt skyvkraft gir også økt trygghet.

I likhet med en bil kan også fly trenge å akselerere seg ut av farlige situasjoner – for eksempel hvis brå nedvinder truer med å slå flyet i bakken under landing eller hvis flyet må avbryte landingen og stige raskt opp igjen.

Et vrient kompromiss

Den andre forklaringen på kort avgangsdistanse finner vi i forkant av vingene – de små propellene. De blåser lufta over vingen. Hva skal det være godt for? Kort svar: mer blåst – mer løft.

Lengre svar: På en vanlig ving uten propeller er det stort sett bare farten til flyet som blåser luft over vingen. Når flyet tar av fra rullebanen, har ikke flyet full fart ennå. Hvordan gjøre løftet stort nok likevel? Øk bredden på vingen – vingeflaten.

Når det vanlige flyet er oppe i marsjfart, er de brede vingene unødvendig brede. For stor vingeflate gir unødvendig luftmotstand. Men hadde de vært smalere, ville flyet aldri kommet i lufta ved avgang. Et kompromiss er nødvendig. Eller …?

I pose og sekk – med elmotorer

Neida, kan flykonstruktøren si. Her er løsningen: Gjør vingen passe smal for marsjfart! Så setter du mange små propeller på vingen. De blåser ekstra luft over vingen og gir ekstra løft ved avgang og landing.

Genialt, ikke sant? Vi får i pose og sekk. Men vent! Hvordan fikser du tolv små jetmotorer på en ving? En slik løsning er bare praktisk mulig med elektromotorer.

Distribuert framdrift

Løsningen kalles distribuert framdrift. Flere produsenter utvikler elfly med denne løsningen. En av dem er franske Onera – med sitt fire til seks seters Ampére.

Også NASA utvikler et slikt fly – X-57. Skroget er hentet fra et tomotors turbopropfly, men vingene er smalere og får øket løft fra 18 propeller på hver ving.

Denne distribuerte framdriften kan øke løftet opptil fem ganger ved lave hastigheter. De små vingepropellene kan også erstatte sideroret til flyet.

Vil du vri flyet sidelengs, lar du propellene gå fortere på den ene vingen enn på den andre.

Du kan også styre farten på propellene enkeltvis for å gjøre raske justeringer og motvirke turbulens.

I marsjhøyde felles de små propellene inn. Da vil den smale vingen være mindre følsom for turbulens.

Den vil også ha mindre luftmotstand. Energiforbruket kan trolig reduseres fem ganger i forhold til en tradisjonell bredere ving, alt ifølge NASA.

Mindre tap ved vingetuppene

Ved marsjhastighet vil bare to propeller ytterst på hver ving drive flyet framover. Disse propellene motvirker også vingetuppvirvler – at luft virvler fra undersiden av vingen til oversiden og reduserer løftet.

På dagens fly blir vingetippvirvler motvirket ved små loddrette vingetupper som stanser virvlene – winglets.

Propeller i kanaler

Distribuert framdrift med mange små propeller har også en ulempe. De er kompliserte i konstruksjonen.

Derfor satser andre produsenter på færre propeller. En av dem er Zunum. Deres prototype har to motorer bak på skroget med propeller i et slags hylstre eller kanaler – ducted fans.

Hylsteret gjør det samme for propelltuppen som winglets for vingen – de hindrer virvler rundt tuppen som reduserer løftet. Et propellblad virker jo i prinsippet på samme måte som en ving, bare at løftet ikke er rettet oppover, men framover – for framdrift.

Også E-Fan fra Airbus, det lille tomotors elflyet som krysset den engelske kanalen i 2015, bruker ducted fans.

Lettere motorer

Det er ikke bare batteriene som må være lette i et fly. Motorene må også veie minst mulig. I 2015 klarte produsenten Siemens å utvikle en motor som utvikler 260 kilowatt og bare veier 50 kilo.

Det er fem ganger så mye som sammenlignbare motorer, ifølge Siemens selv. Slike motorkonstruksjoner tar Siemens med seg inn i samarbeidet med Airbus.

Video fra Siemens viser deres 260 kW/50 kg-motor i et Extra 330LE fly. Opptaket er fra juli 2016.

Mindre motorer

Elmotorer kan også redusere luftmotstanden – på flere måter.

Frontarealet mot luftstrømmen er mindre. Motorene kan også plasseres friere, der de bremser flyet minst. Den raske reaksjonstiden kan utnyttes til å erstatte ror, som også gir luftmotstand.

– Elektriske fly kan utformes slik at luftmotstanden reduseres med en femtedel, sier Reimers.

Flyet bygges rundt elmotorene

Den samlede effekten av lavere luftmotstand, lettere motorer og bedre batterier er nødvendig for at vår elektriske flytur til Voss skal bli mer enn en drøm. Flykonstruktørene må tenke nytt på flere måter.

– Framtidas elektriske fly vil ikke se ut som dagens fly. (…) Vi vil gi flyene ny utforming rundt elektriske motorer, sier batteriforskeren Venkat Viswanathan i artikkelen i Wired.

Selvstyrte fly enklere enn bil

I vår framtidsferd til Voss var det ikke flygere om bord, bare en flyvert. Denne flyverten kunne ikke ta direkte styring over flyet. Autopiloten hadde full kontroll. Er dette realistisk?

Kunstig intelligens utvikler seg i stort tempo. De første selvkjørende bilene er alt på markedet – selv om produsenten Tesla insisterer på at sjåføren må være klar til å ta over på kort varsel og heller kaller dem førerassisterte.

Å gjøre et fly selvstyrt er i prinsippet mye enklere enn å lage en selvstyrt bil. Det er ingen svimete fotgjengere og stressede syklister eller farlige veikryss der oppe i det blå.

Selvstyrte fly er da også gammelt nytt. Den første flyturen med autopilot fra start til landing gikk i 1947 med et amerikansk C-54 transportfly over Atlanteren.

Siden har vi fått GPS og datamaskiner, men fortsatt kan flygere ta over hvis automatikken svikter. Trenger vi flygerne på lang sikt?

Sikrere uten flyger?

Langsomtgående selvkjørende busser uten ratt og pedaler er alt satt i trafikk på Forus Næringspark i Stavanger. Snart skal de også rulle i Oslos gater.

Noen forskere mener at full selvstyring er det sikreste. Det er i overgangen mellom automatisk styring og manuell inngripen at feil kan oppstå.

– Hvis bilen er i en situasjon som den ikke kan håndtere, er det nesten ingen sannsynlighet for at du virkelig kan ta over, sa Martin Steinert ved NTNU til forskning.no i august 2016.

– Bare tenk på det! Hvor hardt skal du bremse? Du trenger et par sekunder, sa Steinert, leder for TrollLabs, som forsker på selvstyrte skip og biler.

Yngre minst skeptiske

– Å gå om bord i et førerløst fly kan høres skremmende ut, men flyfabrikantene utvikler dette for å øke sikkerheten. Reaksjonstiden til et menneske er lang, sier Reimers.

Fortsatt er over halvparten av de spurte skeptiske til å sette seg i et førerløst fly, viser en markedsanalyse fra selskapet UBS Aerospace.

Likevel – over dobbelt så mange i aldersgruppa 18 til 34 var positive som blant de eldre, ifølge tidsskriftet Aviation Week.

Norge langt framme med jussen

Den viktigste drivkraften for førerløse fly er økonomien. Rapporten fra UBS viser at selskapet American Airlines kan doble bruttoinntekten ved å erstatte pilotene med kunstig intelligens.

Likevel – både førerløse biler og fly må vente på at jussen innhenter den teknologiske utviklingen. Hvem har ansvaret hvis autopiloten gjør en feil?

Lovgiverne er underveis for å møte utviklingen – først på veien. Norge er langt framme, ifølge en artikkel i Teknisk Ukeblad.

Forslag til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy ble lagt fram for Stortinget før sommeren 2017, ifølge artikkelen.

Fra rødt til gull

Uten lovgivning for luftfarten vil heller ikke vårt framtidsfly El Air kunne gå inn for landing på Voss i 2032. Vi må derfor skrive inn at regelverket er på plass – slik den nye flyplassen på Bømoen er det.

Denne gamle militære ekserserplassen er i dag bare en småflyplass. Den var i ferd med å bli lagt ned som flyplass i 2013. Grunneieren hadde andre planer for området, men kommunen fikk feste flyplassen videre.

Det finnes flere slike rødlistede flyplasser rundt om i landet som kan bli gull verdt når elektriske fly kommer på rullebanen.

Flyplassene i Hamar, Skien, Notodden, Jarlsberg utenfor Tønsberg og Kjeller ved Lillestrøm kan bli bynære, som togstasjonene. Reisetiden og energiforbruket kan reduseres når passasjerene slipper å reise til nærmeste storflyplass.

– Jeg skjønner ikke hvorfor de hele tiden vil bygge kjøpesenter på disse plassene. De vil kunne konkurrere med jernbanen. Elfly kan gi en helt annen flyplasstruktur, sier Jan Otto Reimers.

Lenker:

Zunum’s Software-Style Approach To Developing Electric Propulsion, Aviation Week, 4. juli 2017.

El- og hybridpassasjerfly kan være på vingene i 2020. Skal ha 80 prosent lavere utslipp, Teknisk ukeblad, 22. april 2017.

Battery500 consortium to spark EV innovations, nyhetsmelding fra 27. juli 2016 på nettsidene til det offentlige Pacific Northwest National Laboratory.

Asia: Automobiles Charging the future: Asia leads drive to next-generation EV battery market, rapport fra Goldman Sachs, 27. September 2016.

Chongyin Yang m.fl: 4.0 V Aqueous Li-Ion Batteries, Joule, 6. september 2017, doi 10.1016/j.joule.2017.08.009.

London-Paris electric flight ‘in decade’, artikkel på nettstedet til BBC, 22. mars 2017.

The Age of Electric Aviation Is Just 30 Years Away, Wired, 31. mai 2017.

Pilotless Commercial Aircraft? Follow the Money, Aviation Weekly, 7. august 2017.

Nå kan vi få biler helt uten fører på norske veier, artikkel om lovgiving Teknisk Ukeblad, 16.juni 2017.

Wright Electric, nettsted for flyprodusenten med blogg.

Eviation, israelsk produsent som utvikler ni seters elektrisk passasjerfly.

Onera, fransk forskningssenter for flyging og romfart. De utvikler et elektrisk passasjerfly med distribuert framdrift.

NASAs Armstrong Flight Research Center, der blant annet det elektriske flyet X-57 Maxwell utvikles.

Joby Aviation – utvikler det distribuerte framdriftssystemet til NASAs X-57.

World-record electric motor for aircraft, nyhetsmelding om effektiv elmotor for fly fra Siemens.