Klokka er fire om natta, og vi er på E6 like sør for Dombås. Det er vinter og glatt. En buss med 20 passasjerer kommer på vei nordover. Bussjåføren er veldig trøtt.

Han har ikke sovet nok de siste dagene, og i tillegg har han hatt en følelsesmessig påkjenning privat.

Han faller i søvn bak rattet. Bussens høyre forhjul kommer utenfor vegkanten i en slak sving. Sjåføren våkner, men klarer ikke å avverge ulykken. Bussen velter og sklir i grøftekanten. Elleve passasjerer blir skadet, en av dem alvorlig.

Mange dupper av

Ifølge ulykkesrapporten fra Statens havarikommisjon for transport (SHT), var førerens oppsatte arbeids-, kjøre- og hviletid før ulykken i tråd med forskriftene. I virkeligheten hadde han ikke fått brukt hviletiden slik han trengte.

– Ifølge en ti år gammel studie sa 13 prosent av norske yrkessjåfører, at de har duppet av eller sovnet bak rattet i løpet av det siste året, sier seniorforsker Ross Owen Philips ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

– Det tyder på at trøtthet ikke blir godt nok håndtert. Vi vet ikke hvor mange av disse førerne som kjører i strid med kjøre- og hviletid.

Ulykker som skyldes trøtthet er vanligvis alvorlige, fordi de foregår på hovedveier i høy fart, ofte uten forsøk på bremsing.

Philips leder et forskningsprosjekt som skal bedre kunnskapen om hvordan trøtthet bør håndteres i transportsektoren og blant sikkerhetspersonell.

Fulgte ikke opp

Busselskapet i ulykken på Dovre hadde ingen rutiner for konkret oppfølging eller sjekk av om føreren var skikket og tilstrekkelig uthvilt til å kjøre nattrute.

Selskapet kunne heller ikke dokumentere at de visste om alle farer og risiko knyttet til nattkjøring og alenearbeid.

Føreren forklarte at han ikke meldte fra om sin egen tilstand fordi han ikke trodde det var noen andre sjåfører som kunne ta nattkjøringen. Busselskapet hadde ikke et fast bakvaktsystem dersom en fører meldte avbud.

Arbeidsgiver fulgte heller ikke opp føreren da han kom for sent på jobb til skiftet før ulykkesnatta. Havarikommisjonen kritiserer busselskapet for manglende aktiv oppfølging og manglende forebyggende tiltak for å unngå at førere møter uopplagt til kjøring.

– Kjøre- og hviletid tar ikke tilstrekkelig hensyn til bakenforliggende faktorer. Etter ulykken innførte selskapet nye tiltak for å håndtere trøtthet, sier Philips.

Mer systematisk tilnærming

Han mener dagens regler, som er i bruk i de fleste land, er gammeldagse.

– De tar for eksempel ikke hensyn til når på dagen kjøringen skjer. Vi vet at det er farligere å kjøre om natta eller veldig tidlig om morgenen, sier forskeren.

Reglene begrenser antallet timer sjåfører kan jobbe, og stiller krav om pauser.

– Ofte blir reglene tolket slik at det er lov å kjøre åtte timer bare man tar en pause. Men det kan hende at det ikke er greit å kjøre i åtte timer enkelte dager for noen mennesker. Andre dager kan det være helt greit å kjøre i ti timer, sier Philips.

Private forhold hos sjåførene blir ikke tatt høyde for i dagens regelverk. Kanskje det er problemer i familien, eller sykdom. Reglene tar heller ikke hensyn til vanskelige kjøreforhold.

Vi trenger en mer systematisk tilnærming til tretthet og redusert årvåkenhet, sier Philips.

Tretthetsprogrammer

Det finnes tester som kan måle dagsform og egnethet til sjåfører. De måler reaksjonstid og andre tankemessige prestasjoner. En sjåfør kan ta en slik test på et nettbrett eller via en nettside.

Philips mener i tillegg at det er viktig å planlegge når, ikke bare hvor lenge, førerne skal kjøre. Hvor mange skift skal de jobbe, og er det ok med tre skift på rad?

Det finnes programvare som kan fortelle når risikoen for tretthet blir for stor.

Mer fleksibilitet

Forskeren mener nøkkelen til at slike programmer skal fungere, er en god åpenhet om problemet. 

– Det kreves at folk stoler på hverandre. En sjåfør som er opplagt og i form kan få mulighet til å kjøre videre. En sjåfør som ikke har det så bra, kan få kortere kjøretid, sier Philips.

Han viser til NSB der det er mulig å si at man ikke føler seg så bra en dag, men tror det trengs en kulturendring i mange selskaper hvor økonomien har mye å si når de setter opp tidsplaner.

– Det er plass til å ta mer hensyn til risikoen knyttet til trøtthet. I bussnæringen brukes for eksempel en programvare for å skrive ut tidsplaner til førerne. Holdningen er at den skal brukes for å finne den mest effektive løsningen økonomisk sett, sier TØI-forskeren.

Trenger press fra myndighetene

– Uten press fra myndighetene kan vi ikke forvente at de som styrer tidsplanene plutselig skal gjøre endringer, sier Philips.

Han tror de eksisterende reglene er viktige, men at Norge trenger en debatt om bedre tilnærminger.

I forbindelse med utvikling av programmer for trøtthetsstyring har det vært diskutert om det legger ansvaret på sjåførene.

– På den ene siden er det et behov for å individualisere dette. Samtidig er det allerede mye ansvar på den enkelte fører, sier Philips.

Han understreker at programmene er til for å få bedriftene til å ta mer ansvar, og ikke for å skyve det over på sjåførene eller bruke det til å utvide arbeidstiden.