Saken er produsert og finansiert av SINTEF - Les mer
Over de neste ti til tjue årene er det forventet at antallet flyvninger over Europa vil doble seg. Dagens flyvninger er i snitt rundt 42 km lengre enn nødvendig på grunn av fragmentert flybane.

Europeiske fly bruker satellitt for bedre kontakt med bakken

Europeisk luftfart planlegger satellittkommunikasjon mellom fly og bakke. Gevinsten er sparte penger, tid og CO2-utslipp. 

30.6 2016 04:00

I dag kommuniserer fly og flygeleder for det meste muntlig. Men flyene har også muligheten til å bruke en datalink for å utveksle instruksjoner og informasjon via tekst.

En datalink er en måte å bruke radiosendere til å utveksle digital informasjon, altså data. Egne satellitter er dedikert til denne informasjonsutvekslingen. 

Tjenesten har imidlertid begrenset rekkevidde og kapasitet siden den går over radiokanaler der det er stor trafikk. Av tusenvis av flyvninger i Europa er det derfor bare noen få som bruker datalink.

Nå har European Space Agency (ESA) gått sammen med det store rammeprogrammet for luftfart – SESAR Joint Undertaking – for at luftfarten skal få full uttelling av satellitt-tjenester. I fjor utviklet forskere en sikker datalink mellom flyet og flygeleder via satellitt, som vil sørge for at begge parter er oppdatert med informasjon.

Sårbart for hackere

Datalinken, i likhet med all digitalisert informasjon, kan være lettere for hackere å angripe. For eksempel kan de sende falske meldinger til piloten. Forskere fra Sintef har derfor startet en studie der de skal vurdere hva som eventuelt kan gå galt, en risikoanalyse.

Karin Bernsmed ved Sintef forteller at alle selskapene som er involvert i studien, har egne sikkerhetskrav. 

– Vi må derfor se på hvilke trusler de er opptatte av. Hvilken type informasjon kan de sende? Hvem har adgang til systemene deres? Hvordan kan kodenøkler som er i bruk best beskyttes, sier hun. 

Sikkerhet på smartkort

Sintef-forskerne har tidligere laget en løsning for pålitelighet slik at pilot og flygelederne vet hvem de kommuniserer med. De har også hatt ansvar for å implementere denne løsningen og lagt den på et smartkort. 

Systemet er under uttesting og skal snart godkjennes for drift. 

– Om du prøver å lure systemet, får du ikke tilgang til tjenesten, sier Bernsmed.

I den nye studien vurderer forskerne hvordan løsningen for pålitelighet kan utvides slik at også flyselskap får mulighet å bruke systemet.

I studien påpeker forskerne at det bør stilles strengere sikkerhetskrav, blant annet til fortrolighet. Det er mange mulige brukere av satellittkommunikasjon, slik at et absolutt krav til sikkerhet blir viktig, ifølge forskerne. 

Bedre internett på flyet

Flyrutene er i stor grad bundet til luftkorridorer. Det betyr at piloten i dag kontakt med mange flygeledere og flyr egentlig fra punkt til punkt.

Dermed kan flygebanen bli hakkete og ikke aerodynamisk optimal. Satellittkommunikasjon er et av mange tiltak som vil gjøre det mulig med mer presise instrukser fra lufttrafikktjenesten og dermed en jevnere flygebane. Dette vil spare både drivstoff og miljøutslipp.

Sintef-forsker Hans Erik Swendgaard forteller at flysikkerheten vil bli enda bedre når pilotene kan motta instrukser og utveksle informasjon med lufttrafikktjenesten via satellitt over de store havområdene.

– Et annet aspekt er at lufttrafikk i bunn og grunn handler om fornøyde passasjerer, og at flyselskapene prøver å etterkomme de stadig økende forventningene passasjerene har til internett og båndbredde under flyturen. Det kan bli et prisspørsmål, men god internettilgang via satellitt vil være et bra tilbud til mange på lange flyturer, sier han.

Et område som ikke nevnes så ofte, er de interne tekstmeldingene mellom flyet og flyselskapets bakkesentral. Her utveksles det mye informasjon for at pilotene skal overholde avgangs- og ankomsttider effektivt og økonomisk. Satellitt datalink gjør at de kan utveksle tekstmeldinger også på flyturer over havområdene og andre steder der de ikke kan bruke radiokanaler.

Kommersielt interessant

Et Airbus-fly var det første som testet datalinken og smartkortet. Det skjedde i februar 2016.

Spørsmålet er nå hvordan man skal få ballen til å rulle. Hvor mye press kan luftfartsmyndighetene legge på selskapene for å ta i bruk systemet? Og hvordan kan man lage en prismodell som også stimulerer til bruk?

Forskerne tror løsningen kan bli en kombinasjon av luftfartsdirektiver og pris, men når datalinktjenesten er tilgjengelig over satellitt, er det grunn til å tro at mange flyselskap etter hvert finner gode operative og kommersielle gevinster.

Fly til Østen og over Atlanterhavet kan bli de første som vil benytte seg av denne type kommunikasjon. De vil dra nytte av den nye teknologien på flyruter der store hav og land som mangler bakkestasjoner, er et problem i dag.

forskning.no ønsker en åpen og saklig debatt. Vi forbeholder oss retten til å fjerne innlegg. Du må bruke ditt fulle navn. Vis regler

Regler for leserkommentarer på forskning.no:

  1. Diskuter sak, ikke person. Det er ikke tillatt å trakassere navngitte personer eller andre debattanter.
  2. Rasistiske og andre diskriminerende innlegg vil bli fjernet.
  3. Vi anbefaler at du skriver kort.
  4. forskning.no har redaktøraransvar for alt som publiseres, men den enkelte kommentator er også personlig ansvarlig for innholdet i innlegget.
  5. Publisering av opphavsrettsbeskyttet materiale er ikke tillatt. Du kan sitere korte utdrag av andre tekster eller artikler, men husk kildehenvisning.
  6. Alle innlegg blir kontrollert etter at de er lagt inn.
  7. Du kan selv melde inn innlegg som du mener er upassende.
  8. Du må bruke fullt navn. Anonyme innlegg vil bli slettet.

Annonse

Om prosjektet

ESA sitt program for satellitt kommunikasjon for luftfart, Iris, handler om satellittkommunikasjon mellom fly og bakke. 

Siden 2008 har IRIS og SESAR (Single European Sky Air Traffic Mangement Research) jobbet sammen, og de som utvikler satellitt teknologien snakker stadig tettere med de som skal utvikle bruke lufttrafikktjenester.

Sintef arbeider tett med flere aktører innen Iris-programmet - som Inmarsat, Airbus, Boeing, Honeywell, National Air Traffic Control Services (NATS) i England, Thales Alenia Space og Avinor.

Autentiseringsløsningen Sintef har laget er basert på Public Key Infrastructure (PKI), som er et rammeverk for bruk av digitale sertifikater,

Sintef arbeider med sikkerhetsanalyse i prosjektet Iris Dervice Evolution study (2016-2017), og har også støttet Avinor med analyse av hvor langt nord Inmarsat-satellitter gir dekning.