De to Dokument 8-forslagene foreslo henholdsvis å innføre en vrakpant på 22 000 kroner for biler som er 20 år eller eldre (dokument nr. 8:46) og mellom 15 000 og 20 000 kroner for biler som er eldre enn 10 år (dokument nr. 8:49).

Fra et miljøsynspunkt burde det første forslaget fått støtte, mens det andre med rette ble avvist av Stortinget. Grunnen er at den miljømessig optimale levealderen for biler under dagens forutsetninger faktisk er 20 år.

Mer eller mindre miljøvennlig

La oss starte med å si at det er mange gode grunner til å kjøpe en ny bil. Behov for mer plass, ønske om mer komfort eller krav til bedre sikkerhet, er alle legitime grunner til å ta turen til en bilforhandler. Har man en bil som er nyere enn 20 år og er opptatt av miljø, bør man imidlertid kjøre videre enda en stund.

Hvorfor det, vil nok mange spørre seg. Er ikke nye biler mer miljøvennlige enn gamle, for-urensende biler? Hvorfor ikke kvitte seg med de gamle ”miljøbombene”, når nye biler nesten ikke slipper ut noen ting? Hvorfor ikke ta turen innom bilforhandleren først som sist?

Før man kan svare meningsfullt på disse spørsmålene, må man være klar over to viktige for-hold. For det første blandes ofte to ulike miljøproblem sammen i diskusjonen om nye versus gamle biler.

På den ene siden har man uslipp av klimagassen CO2. På den andre siden har man utslipp av de forurensende gassene nitrogenoksider (NOX), karbonmonoksid (CO), hydrokar-boner (HC) og partikler. Det er viktig å holde disse to miljøproblemene fra hverandre i disku-sjonen om utskifting av gamle biler med nye.

For det andre glemmer man å ta hensyn til utslippene ved produksjon av nye biler. Såkalte livsløpsanalyser avdekker at det slippes ut betydelige mengder CO2 og forurensende gasser når man produserer en bil. Dette utslippet må så sammenliknes med forskjellen i utslipp fra henholdsvis nye og gamle biler når de kjører på veien.

Seks tonn CO2

La oss starte med klimagasser, og spesielt fokusere på CO2. For å produsere en gjennomsnittlig bil for det norske markedet slippes det ut om lag 6 tonn CO2. Dette inkluderer CO2-utslipp i hele produksjonskjeden: utvinning og foredling av materialer, fabrikasjon og montering av bildeler, transport frem til bilforhandler i Norge, bilforhandlernes egen virksomhet ved salg av bilen, og skroting. Med andre ord: alt som skal til for å få en bil på veien og av igjen.

For å finne ut hvor ofte man bør skifte ut bilene, må man spørre hva som er den optimale ut-skiftningstakten for biler. Det er det samme dilemma som en hvilken som helst bedrift står overfor. Bedriften må vurdere investeringskostnadene til nytt utstyr opp mot med gevinsten ved produksjon. Når det gjelder biler må man sammenlikne investeringen, altså 6 tonn CO2, med forskjellen mellom utslippene fra nye og gamle biler i drift.

Tenker man at den fremtidige reduksjonen i CO2-utslipp fra bilene fortsetter på samme måte som det har gjort i de siste 20 årene, knapt 1 prosent per år, vil den optimale utskiftningstakten være 20 år. Det kan dermed se ut som vi i dag har en ideell situasjon; gjennomsnittlig alder for personbiler som vrakes mot pant, er nemlig 20 år. Alle forsøk på å redusere bilenes levealder, og dermed gjennomsnittsalderen for bilparken, vil derfor føre til at de totale CO2-utslippene øker.

Her kan det innvendes at en reduksjon på 1 prosent i utslippene er lite ambisiøst og at man bør kunne forvente en langt kraftigere reduksjon fremover. Ja, kanskje det. I EU-systemet har det nemlig kommet forslag om et krav til gjennomsnittlige utslipp i 2020 på 95 gram per kilometer for nye biler (i dag er det foreløpig ikke krav, men gjennomsnittet for nye biler i Norge er 159 gram per kilometer).

Dersom dette forslaget går gjennom, noe som er langt fra sikkert, vil årlig reduksjon i utslippene være hele 4 prosent. Det vil da være gunstig å bytte ut bilene hvert tiende år. I så fall kan miljøbevisste bilister likevel ta turen innom bilforhandleren.

Forskjell på bensin og diesel

Hva så med de forurensede utslippene NOX, HC, CO og partikler? Nye biler har lavere utslipp, så bør vi skifte ut de gamle bilene av den grunn? Her må vi imidlertid skille mellom bensin- og dieselbiler. Det har vært krav til forurensende utslipp fra alle biler i flere tiår, men kravene er ikke de samme for bensin- og dieselbiler, og kravene har dessuten utviklet seg ulikt over tid.

Når det gjelder bensinbiler, kom den store reduksjonen i utslipp med katalysatoren i 1989. På grunn av strenge krav sank utslippene over natten med nær 90 prosent (i praksis noe mindre). Alle biler som er produsert før 1989 bør derfor av veien jo før jo heller.

Forslaget om å bytte ut 20 år gamle biler bør derfor støttes. Kravene har riktignok blitt enda strengere etter 1989, men ikke mer enn produksjonsutslippet langt på vei veier opp for reduksjonene i utslippene under kjøring.

Dieselbilene derimot har sluppet lettere unna utslippskravene. Det er først i de seneste årene at tommeskruen har blitt satt på. Strenge krav til NOX og partikler er nylig innført og strengere skal det bli. Slik sett kan det faktisk være mye å hente på å bytte ut dieselbiler som er nyere enn 10 år. En slik beslutning må imidlertid sees opp mot de økte CO2-utslippene ved produksjon av nye dieselbiler.

Ikke for miljøets skyld

Det er imidlertid grunn til å spørre om de gamle bilene med sine høye forurensende utslipp egentlig utgjør et stort problem for luftkvaliteten i våre byer og tettsteder. Ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken er det i dag rundt 200 000 registrerte biler som er eldre enn 20 år.

I den grad disse bilene faktisk er i bruk, vet vi at de kjøres langt mindre enn nye biler. Den samlede miljøeffekten av å fjerne disse bilene vil derfor ikke bli spesielt stor. I tillegg finnes det andre tiltak for å redusere utslipp som er langt billigere enn den vrakpanten som Dokument 8-forslagene foreslår. Det var da også en av begrunnelsene til at Stortinget avslo forslaget.

Det er også slik at Verdens helseorganisasjon lang på vei konkluderer med at problemene med helseskadedelig luft i de store byene i den rike delen av verden er avtakende, blant annet på grunn av de bilene vi har slipper ut mindre forurensning. Det er derfor viktigere å fokusere på klimaspørsmålet, som slett ikke er avtakende, når en vurderer effekten av å erstatte gamle biler med nye.

Oppsummert er det følgende å si til alle som drømmer om ny bil: Kjøp deg gjerne en ny bil, men ikke si at du gjør det for miljøets skyld. Enn så lenge får den miljøbevisste bilist med andre ord nøye seg med å betrakte de nye bilene gjennom utstillingsvinduet.

Kronikken er basert på en nylig publisert bok: Erling Holden, Kristin Linnerud og Holger Schlaupitz: Transport og miljø. Tapir Akademisk forlag 2009