Valkyrie plass stasjon er vanskelig å få øye på i mørket i tunnelen mellom Nationaltheatret og Majorstua. Men NRK slo lysene på da thrillerserien Valkyrien ble innspilt.

Valkyrien-thriller fra virkeligheten

Forskeren forteller:

Thrillersuksessen Valkyrien med Sven Nordin i front skremte mange av oss. Men T-banestasjonen skjuler enda en spenningshistorie, som slett ikke er fantasi.

25.5 2017 04:00

I NRKs thrillerserie Valkyrien fra tidligere i år gikk Sven Nordin under jorda som den desperate kirurgen Ravn. Sammen med en dommedagsfantast etablerte han en illegal klinikk i den nedlagte T-banestasjonen ved Valkyrie plass.

Det de fleste ikke vet, er at også opprinnelsen til den myteomspunne T-banestasjonen er en thriller. Den involverer fortidens klima, dinosaurer, regnskoger, isbreer og et stort ras. Historien om Valkyrie plass stasjon startet med ideen om å forlenge Holmenkollbanen ned til sentrum.

Stasjonen som forsvant

Tunnelarbeidet som ble igangsatt i mai 1912, medførte drenering av overliggende leire og påfølgende setninger. Høsten 1913 var det rapportert sprekker i 30 forskjellige mursteinsgårder langs traséen. Den største skaden skjedde 23. oktober 1912 da 800 kubikkmeter av Valkyriegaten med et voldsomt drønn forsvant ned i dypet under trikkeskinnene. Fotgjengere kunne titte 12 meter rett ned i den utgravde tunnelen. Heldigvis kom ingen til skade. En trikk som kom kjørende, klarte å stoppe i siste liten. De siste års store synkehull i Italia, USA og Guatemala er derfor ikke et nytt fenomen.


Et stort synkehull oppsto i Valkyriegaten etter at 800 kubikkmeter dundret ned i den utgravde tunnelen den 24. oktober 1913. (Foto: Ukjent. Hentet fra boken «Norge under Haakon VII» av Odd Hølaas.)

Arbeidet måtte innstilles i oktober 1914, da antall skadede hus passerte 100. Skadene viste seg først i murpussen, og siden sprakk veggene. Dører og vinduer ble vridd og gulv og vegger kom ut av vater og lodd. Undergrunnsbanen ble etter hvert et yndlingsobjekt i pressen og et offer for vittigheter: Etter som sprekkene utvidet seg kunne både mus og rotter slippe inn i murgårdene. «Heldigvis» ble sprekkene så store at katten slapp inn og innhentet gnagerne før de gjorde større skade. Noen av husene hadde så store ødeleggelser at de måtte rives. Setningene førte også til brudd på vann- og gassrør.

Raset laget nedgang

Det var planlagt en stasjon ved Homansbyen midt på den knapt to kilometer lange strekningen mellom Majorstua og Nationaltheatret. Med det nye hullet kom tanken om å legge en stasjon på Valkyrie plass ettersom raset allerede hadde laget en nedgang.

Arbeidet på tunnelen startet opp igjen i 1926 og Skandinavias første T-bane ble åpnet i 1928. Erstatningssakene verserte i rettsvesenet til 1931. A/S Holmenkollbanen ble dømt til å betale større erstatninger enn det opprinnelige budsjettet for bygging av hele tunnelen på 2.3 millioner kroner. Ved moderniseringen av T-banen på 80-tallet ble ikke perrongene ved Valkyrie stasjon lange nok for de nye togsettene med flere enn to vogner. De 300 meterne til Majorstua var dessuten for korte til å opprettholde stasjonen, og stasjonen ble nedlagt i 1985.

Klimaet er skurken

Stabilitet og vannlekkasjer i tunneler har vært et tilbakevendende problem i Oslo-området. Jernbanetunnelen gjennom Lieråsen, mellom Asker og Lier, på 60-tallet og Romeriksporten, mellom Oslo og Lillestrøm, på 90-tallet er andre tunneler med tilsvarende rasproblemer, vannlekkasjer og setninger. Lokale problemer i Oslofjord-, Hasle- og Hanekleivtunnelene er også godt kjent i tunnelbransjen.


Fordypninger som er gravd ut av den store innlandsisen, er senere fylt opp med marin leire. Da sprekkesonene ble punktert av tunnelen, ble den overliggende leira drenert og grunnvannet sank. Murhus som sto på kanten av de leirfylte forsenkningene ble særlig utsatt for ødeleggelser da de påfølgende setningene begynte. (Illustrasjon: Gunnar Holmesen, 1953: : «Regional settlements caused by a subway tunnel in Oslo» i Proceedings of the Third International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Zurich.)

Hva er årsaken til at tunnelbyggere flere gang står overfor de samme problemene? For å finne forklaringen må vi mer enn to hundre millioner år tilbake i tid, da regnskoger og dinosaurer rådet grunnen i Oslo-området. Den gang lå Østlandet på samme breddegrad som India i dag. Den tropiske forvitringen av massive bergarter foregikk gjennom millioner av år langs hele overflaten, men i soner som allerede var oppsprukket, gikk den langt ned i berggrunnen.

Derfor har den fått betegnelsen dypforvitring. Sprekkesonene var delvis dannet i forbindelse med den permiske Osloriften. De oppsprukne skifrene var mer utsatt for forvitring enn de mellomliggende kalksteinene.

Påfølgende høy vannstand i verdenshavene medførte at dypforvitringen ble bevart under leirsteiner og andre avsetningsbergarter. Etter landhevningen på slutten av tertiær var Østlandet tørt land da de store istidene satte inn for en drøy million år siden. Innlandsisen eroderte disse løse bergartene i tillegg til det meste av dypforvitringen. Svelleleire ligger i dag bevart nede i sprekkesoner, og lager problemer for tunnelanlegg på Østlandet og under strandflata langs kysten, der slik forvitring forekommer. Under siste istid presset den én til tre kilometer tykke innlandsisen Skandinavia flere hundre meter ned. De sentrale deler av Oslo ble på nytt liggende under vann. Sprekkesonene som var gravd ut av isen ble derfor fylt opp med bløt leire.

Enorme tunnelkostnader

Det ble utført boringer og geologiske undersøkelser før arbeidet med T-banen i Oslo startet i 1912, men de var åpenbart mangelfulle. Utbyggingen av nye og mer effektive vei- og jernbanestrekninger medfører også i dag store investeringer, spesielt på Østlandet, men også ellers i Norge. Nye tunnelprosjekt kan ha en prislapp på både 10 og 20 milliarder kroner og representerer de største investeringene etter utbyggingene på kontinentalsokkelen.

I de siste hundre år ha det skjedd en revolusjon innen geofysiske metoder for å kartlegge undergrunnen. Kartlegging på bakken eller i luften, med fly og helikopter, er derfor en billig forsikring for at tunnelprosjekter kan gjennomføres på en sikker måte for anleggsfolk, trafikanter og oppsatte budsjetter.

forskning.no ønsker en åpen og saklig debatt. Vi forbeholder oss retten til å fjerne innlegg. Du må bruke ditt fulle navn. Vis regler

Regler for leserkommentarer på forskning.no:

  1. Diskuter sak, ikke person. Det er ikke tillatt å trakassere navngitte personer eller andre debattanter.
  2. Rasistiske og andre diskriminerende innlegg vil bli fjernet.
  3. Vi anbefaler at du skriver kort.
  4. forskning.no har redaktøraransvar for alt som publiseres, men den enkelte kommentator er også personlig ansvarlig for innholdet i innlegget.
  5. Publisering av opphavsrettsbeskyttet materiale er ikke tillatt. Du kan sitere korte utdrag av andre tekster eller artikler, men husk kildehenvisning.
  6. Alle innlegg blir kontrollert etter at de er lagt inn.
  7. Du kan selv melde inn innlegg som du mener er upassende.
  8. Du må bruke fullt navn. Anonyme innlegg vil bli slettet.

Annonse

Les mer om Valkyrien stasjon

Odd Hølaas: "Jorden åpner seg i Valkyriegaten" i Norge under Haakon VII, J.W. Cappelens Forlag, 1946, s.107.

Egil Werner Erichsen: Holmenkolbanen gjennom 50 år. Fabritius & Sønner, 1948.

Gunnar Holmsen: Regional settlements caused by a subway tunnel in Oslo. Proceedings of the Third International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering. 1953. Zurich, vol. 1, s. 381-383.

Knut Kirkemo: Tunneldrift for 88 år siden. GEO, 2000. 3. årgang, hefte 5. s. 40-41.

Odleiv Olesen: Tunnelproblemer, olje og dinosaurer - hva er sammenhengen? GEO, 2007. 10. årgang, hefte 1. s. 54-55.

Leif GjerlandStasjonen som kom ... og forsvant. Aftenposten, 22.10.2013.

Halfdan Carstens: Forvitringsteorien vinner terreng. GEO, 2016. 19. årgang,  s. 46-48.

Øystein Aldridge: Dette er historien om Valkyrie plass stasjon. Aftenposten 01.01.2017.