Den nye transportpolitikken

Kronikk:Så lenge transportvolumet fortsetter å vokse, kan det altså se ut som om vi bokstavelig talt er ille ute å kjøre, skriver Erling Holden i denne kronikken.
26.10 2004 05:00

Bærekraftig mobilitet er det nye imperativet i EUs transportpolitikk. Også i den langsiktige norske samferdselspolitikken har dette begrepet fått en sentral plass.

Men hva betyr egentlig bærekraftig mobilitet? Hva innebærer det i praktisk transportpolitikk? Mens det ser ut til å være enighet om at bærekraftig mobilitet er målet, er det imidlertid stor uenighet om hvilke strategier som fører oss dit.

I rapporten “European transport policy for 2010: Time to deceide”, lanserer EU-kommisjonen bærekraftig mobilitet som det ultimate mål for en felles transportpolitikk. Det snakkes om intet mindre et nytt imperativ knyttet til hvordan EU i fremtiden skal tilrettelegge for transportsystemer og infrastruktur.

Også Nordisk Ministerråd trekker i sin “Handlingsplan for det nordiske samarbeidet på transportområdet 2004 til 2008” frem bærekraftig mobilitet som et høyt prioritert område.

Heller ikke i Norge har denne utviklingen gått upåaktet hen. Norge er gjennom EØS-avtalen forpliktet til å innarbeide EUs regelverk på en rekke områder innenfor transportpolitikken, og i Stortingsproposisjon nr. 57 (1999-2000) pekes det på at det må “treffes tiltak som bidrar til en bærekraftig mobilitet”.

Norges Automobil-Forbund nevner i sitt innspill til “Nasjonal handlingsplan for bærekraftig utvikling - Nasjonal Agenda 21” at behovet for bærekraftig mobilitet vil øke og at dette vil kreve nye løsninger.

Alle ser altså ut til å være enig om at vi må tilrettelegge for bærekraftig mobilitet. Men hva er nå egentlig bærekraftig mobilitet? Hva betyr det, og hva innebærer det for praktisk politikk? Og hva er forskjellen på bærekraftig mobilitet og det beslektete begrepet miljøvennlig transport?

En politikk for miljøvennlig transport innebærer å redusere miljøkonsekvensene fra transport mest mulig. Bærekraftig mobilitet er et videre begrep. Det omfatter også andre forhold enn miljøspørsmål. Bærekraftig utvikling - slik det ble lansert i FN-rapporten “Vår felles fremtid” fra 1987 - handler også om miljøspørsmål.

Men bærekraftig utvikling handler også om rettferdighet, sosial fordeling av byrder og goder og ikke minst dekking av grunnleggende behov til verdens fattige. Dette er forhold som må trekkes inn i en transportpolitikk for bærekraftig mobilitet. Som en konsekvens av dette retter bærekraftig mobilitet også søkelyset på omfanget av transport. Dermed blir det avgjørende å vurdere behovet for transport, ikke bare ta nåværende og fremtidig transportmønstre for gitt.

Det finnes i dag tre hovedstrategier for å fremme bærekraftig mobilitet: effektivitet, substitusjon og reduksjon. Disse strategiene kan føres tilbake til Vår felles fremtid og de prosessene som har pågått i FN-systemet siden 1987 og til den internasjonale litteraturene på området.

Tankegangen bak effektivitetsstrategien er at vi må utvikle teknologiske løsninger som innebærer at transportmidlene blir mer effektive med tanke på ressursuttak, drivstofforbruk og utslipp.

Strategien kan grovt deles inn i to. For det første er det de som vil forbedre eksisterende teknologi. Et av de mest sentrale bidragene i denne gruppen ble presentert i 1997 av forskerne Ernst Ulrich von Weizacker, Amory Lovins og Hunter Lovins i boka “Factor Four. Doubling Wealth, Halving Resource Use”.

Forfatterne fastholder at vi ved å ta i bruk av eksisterende teknologi kan øke resurseffektiviteten fire ganger. Dette innebærer at vi kan doble den globale velferden og samtidig halvere resursforbruket. Boka presenterer 50 praktiske eksempler, flere av disse med relevans for transportsektoren.

Den andre teknologiske hovedretningen retter søkelyset mot alternative motorteknologier og drivstoffer. Her er det i dag særlig interesse knyttet opp mot utvikling av brenselcelleteknologi og bruk av hydrogen som erstatning for bensin og diesel.

Substitusjonsstrategien retter seg mot hvordan vi reiser, eller det vi kan kalle transportmønsteret. Det sentrale punkt er her altså ikke hvor mye vi reiser, men hvordan disse reisene foregår. I praksis innebærer en slik strategi at vi ser nærmere på hvordan våre reiser fordeler seg mellom ulike transportmidler.

Denne strategien har sterk politisk forankring. I Stortingsmelding nr. 23 (2001-2002) om “Bedre miljø i byer og tettsteder” peker Regjeringen blant annet på økt satsing på kollektivtransport som et viktig mål i et langsiktig bærekraftperspektiv.

I meldingen heter det at: “Regjeringen vil legge til rette for et funksjonelt og miljøvennlig transportsystem med sterkere satsning på kollektivtransport, sykling og gange”. I denne strategien må det altså satses mer på utvikling av buss, bane og sjøtransport fremfor personbil, fly og lastebil.

Felles for de to første tilnærmingene er at det ikke settes spørsmålstegn ved reiseomfanget. Vi kan reise like mye som før, kanskje også betydelig mer, bare det gjøres på en miljømessig forsvarlig måte. Reduksjonsstrategien aviser at en fokusering på teknologi og sammensetningen av våre reiser er tilstrekkelig.

I tillegg til å reise mer effektivt og utvikle et nytt transportmønster, må vi rett og slett redusere reiseomfanget. Her er det selve transportvolumet som angripes. Det var tilløp til slike tanker tidlig på 1990-tallet. Ikke minst gjorde daværende miljøvernminister Torbjørn Berntsen seg til talsmann for en slik forståelse.

Gjennom en rekke internasjonale seminarer ble det diskutert muligheten for å fremme en politikk som reelt sett reduserte forbruket - herunder også transport - i den vestlige verden. Tankegangen ble imidlertid raskt lagt død, og det er vel kun miljøorganisasjonene som i dag tør stille seg bak en slik strategi.

Hvilken strategi fremmer best bærekraftig mobilitet? På Vestlandsforsking og ved NTNU arbeides det i disse dager med et større prosjekt som går i dybden på dette spørsmålene. Målet er å sette søkelyset på de ulike strategiene gjennom empirisk utprøvning og således bidra til å legge grunnlaget for en transportpolitikk som samsvarer med prinsippene avledet fra bærekraftig mobilitet.

Konklusjonene så langt er at ingen av de to førstnevnte tilnærmingene alene vil bidra til bærekraftig mobilitet med mindre det samlede transportvolumet reduseres. Fordelene ved ny teknologi spises opp av trafikkveksten. Mer effektive motorer kjemper med andre ord en ulik kamp med ønsket om stadig flere og lengre reiser.

Bruk av alternative drivstoffer innebærer dessverre altfor ofte at man ikke oppnår annet enn å flytte miljøproblemene tematisk eller geografisk. Øker vi bruken av biologiske drivstoffer reduseres utslipp av CO2, mens man samtidig vikler seg inn i kompliserte arealkonflikter. Hydrogendrevene kjøretøy kan lett bety at uønskede utslipp flyttes fra kjøretøy til kraftverk.

De kollektive transportmidlene lider på sin side av en iboende kapasitetsbegrensing. Vårt nåværende individualiserte transportmønster er rett og slett for stort og komplisert til å dekkes av kollektivtransport. Selv i de mest optimistiske kollektivscenarier vil hovedmengden av reiser fremdeles dekkes av personbiler.

Bærekraftig mobilitet innebærer likevel at vi trenger både ny og alternativ teknologi. Likeledes er det et sterkt behov for å øke kollektivtransporten. Effekten av disse strategiene er imidlertid sterkt begrenset dersom vi ikke også ser nærmere på det høye og stadig økende transportvolumet i samfunnet. Så lenge transportvolumet fortsetter å vokse, kan det altså se ut som om vi bokstavelig talt er ille ute å kjøre.

forskning.no ønsker en åpen og saklig debatt. Vi forbeholder oss retten til å fjerne innlegg. Du må bruke ditt fulle navn. Vis regler

Regler for leserkommentarer på forskning.no:

  1. Diskuter sak, ikke person. Det er ikke tillatt å trakassere navngitte personer eller andre debattanter.
  2. Rasistiske og andre diskriminerende innlegg vil bli fjernet.
  3. Vi anbefaler at du skriver kort.
  4. forskning.no har redaktøraransvar for alt som publiseres, men den enkelte kommentator er også personlig ansvarlig for innholdet i innlegget.
  5. Publisering av opphavsrettsbeskyttet materiale er ikke tillatt. Du kan sitere korte utdrag av andre tekster eller artikler, men husk kildehenvisning.
  6. Alle innlegg blir kontrollert etter at de er lagt inn.
  7. Du kan selv melde inn innlegg som du mener er upassende.
  8. Du må bruke fullt navn. Anonyme innlegg vil bli slettet.

Annonse