Høgast ulukkesrisiko har førstegenerasjonsinnvandrarar frå Midtausten og Afrika med norsk førarkort.

Ulukkesrisikoen blant desse gruppene er statistisk sett meir enn dobbelt så høg som den til personar som er fødde i Noreg.

– Tidlegare forsking har i stor grad lagt vekt på kulturelle forklaringar, slik som trafikkbiletet, trafikkulturen i heimlandet og problem med å omstille seg til trafikken i eit nytt land.

– Dette er viktige faktorar, men vi meiner i tillegg at strukturelle forklaringar som handlar om sosioøkonomiske tilhøve bør dragast fram, seier prosjektleiar Christin Berg, seniorforskar ved IRIS.

Intervjua køyrelærarar og innvandrarar

Saman med kollegane Brita Gjerstad og Anders Vassenden har ho nett ferdigstilt eit prosjekt om innvandrarar som risikogruppe i trafikken.

Oppdragsgjevaren har vore Statens vegvesen Vegdirektoratet, og prosjektet er gjennomført som del av Vegvesenet sitt etatsprogram for høgrisikogrupper i trafikken.

Forskargruppa har intervjua norske køyrelærarar og innvandrarar frå Polen, Pakistan og Somalia.

– Vi valde desse tre innvandrargruppene fordi dei har svært ulik migrasjonsbakgrunn og forskjellig situasjon i Noreg som vertsland, fortel seniorforskar Brita Gjerstad.

I tillegg har forskarane intervjua representantar for innvandrarorganisasjonar, fellesfora og samarbeidsutval for slike organisasjonar, nøkkelpersonar i visse innvandrarmiljø, folk i politiet og folk ved vaksenopplæringssenter.

– Dei har hjelpt oss med å forstå feltet og har gitt konkrete innspel til kva som kan gjerast for å betre trafikktryggleiken for denne risikogruppa, seier Gjerstad.

Fire typar forklaringar

IRIS-forskarane meiner det peikar seg ut fire hovudforklaringar på den ekstra ulukkesrisikoen til innvandrarane.

 – Kulturelle forklaringar dreiar seg om at måten ein handterer og fortolkar bilkøyring og navigasjon i trafikk på, skriv seg frå oppvekst i eit anna land, seier Berg.

Desse måtane kan i mange tilfelle vere svært ulike dei som dominerer i det norske samfunnet.

I tillegg finst såkalla interaksjonelle forklaringar. Dei gjeld vanskar som oppstår i møtet mellom køyrelærar og elev.

Det kan vere språklege vanskar eller vanskar som kjem av at lærar og elev har ulike forståingar av og forventningar til læreprosessen. Vanskane kan òg ha å gjere med tilhøvet mellom teori og praksis i opplæringsplanane, eller med kor god køyrelæraren er til å kommunisere.

Dårlegare økonomi

Institusjonelle forklaringar, derimot, dreier seg om at den overordna organiseringa av køyreopplæringa opnar for juks og irregulære marknader.

– Det kan til dømes vere juks på teoriprøva eller illegal køyreopplæring. Dei lause koplingane mellom teori og praksis og mellom elev, køyreskule og trafikkstasjon er med på å gjere dette mogleg, seier seniorforskar Anders Vassenden.

Strukturelle forklaringar tek utgangspunkt i skeiv fordeling av sosioøkonomiske gode.

Til dømes har innvandrarar statistisk sett dårlegare økonomi enn andre delar av befolkninga.

– Desse faktorane heng ofte saman med kvarandre. Sosioøkonomisk status og erfaringar frå ein annan trafikkultur er begge med på å skape farlege trafikksituasjonar, fortel Vassenden.

Sosioøkonomiske tilhøve speler inn

– Materialet vårt viser klare teikn på at låg sosioøkonomisk status og låg økonomisk kapital kan føre til at mange innvandrarar får ei dårlegare køyreopplæring enn befolkninga elles, og til at det førekjem irregularitet i samband med førarprøve og teoriprøve, seier han.

Sosioøkonomiske tilhøve speler ei viktig rolle både for innvandrarane sitt behov for førarkort og for den meir avgrensa moglegheita dei har til å skaffe seg førarkort.

– Men ikkje alle forklaringane gjeld alle innvandrargruppene, seier Gjerstad: 

– Det er berre dei som må ta ny førarprøve i Noreg, som er omfatta av alle.

Føreslår tiltak

Forskargruppa tek omsyn til desse ulike forklaringane når dei føreslår tiltak for å gjere noko med den høge ulukkesrisikoen til innvandrarane.

Tiltak som skal lette overgangen frå éin måte å tenkje om trafikk og bilkøyring på til ein annan, går i hovudsak ut på å informere om norsk trafikkultur.

IRIS-rapporten drøftar ulike måtar å formidle informasjonen på.

Introduksjonsprogrammet peikar seg ut som ein særleg veleigna formidlingsarena. Forskarane føreslår òg å bruke andre kanalar og ikkje minst å involvere innvandrarorganisasjonane.

Dei føreslår òg tiltak som skal betre kommunikasjonen og samhandlinga mellom køyrelærar og elev. Desse tiltaka går ut på å lære køyrelærarar eit språk og ein veremåte som er føremålstenleg, og å lage ein meir pedagogisk opplæringsplan.

Dei føreslegne tiltaka som gjeld organiseringa av køyreopplæringa, går i hovudsak ut på å utvide ansvaret køyreskulane har for eleven, og å leggje til rette for at innvandrarar får mengdetrening på lovleg vis.

Skeiv fordeling skaper vanskar

I rapporten drøftar forskargruppa òg tiltak for å jamne ut skeiv fordeling av sosioøkonomiske gode. Dei gir imidlertid ingen eintydige tilrådingar. Det vil alltid vere ulemper og fordelar knytte til målretting av tiltak mot spesielle grupper. ‘

– Eventuelle tiltak retta mot sosioøkonomiske tilhøve må utformast slik at dei gjeld generelt, det vil seie at dei kan treffe alle sosioøkonomisk utsette grupper uavhengig av etnisk bakgrunn eller innvandringsstatus, seier Gjerstad.

– For det første må økonomisk orienterte tiltak vere politisk gangbare. For det andre må ein kunne leggje til grunn at sosioøkonomiske tilhøve som kjelde til sosial og arbeidsmessig eksklusjon og/eller til trafikkulukker er ein generell problematikk.

– Dei same mekanismane som vi har peika ut, er mest sannsynleg verksame blant økonomisk svake grupper i majoritetsbefolkninga òg, avsluttar prosjektleiar Christin Berg.

Referanse:

Christin Berg, Anders Vassenden og Brita Gjerstad: Innvandrere som risikogruppe i trafikken - forslag til tiltak. IRIS rapport 2010/079.